Genel anlamda piyasadaki otomatik vites çeşitlerine baktığınız zaman tork convertörlü tam otomatik tek kavrama çift kavrama ve CVC olarak dörde ayırabiliriz genel anlamda. Bu makalede bu sistemlerin çalışma prensibinden bahsetmeyeceğim. Çünkü bir tanesi hariç. Hepsini zaten ayrı makalelerde anlattık.

Öncelikle son zamanlarda tekrar popülerleşmeye başlayan torko overtörlü tam otomatik şanzımanlarla başlayacağız. Bunlar eskiden beri süregelen
işte otomatik vites dediğinizde aklınıza gelen şanzıman tipi genel anlamda sorunsuzluğuyla ünlüdürler. Çünkü oldukça uzun zamandır üretimdeler ve artık üreticilerin belli bir tecrübesi var. Ama yine de bunu iki nesil olarak ayırabiliriz. Yaklaşık 2010 yılından öncekileri eski nesil daha sonrasını yeni nesil olarak adlandırabiliriz. Tabii ki 2010’dan sonra da eski nesil olarak üretilmeye devam edenler var. Bu şanzıman dediğim gibi genel anlamda sorunsuzluğuyla ünlü ve bir tork convertörü vasıtasıyla çalıştığı için eski nesiller özellikle yakıt tüketimini daha fazla arttırıyorlardı. Hatta bu otomatik vites çok yaktırır lafı da o zamanki bu
Tam otomatik, şanzımanlar yüzünden geliyor. Yakıt tüketimini manuellerine göre daha fazla çıkartıp aynı zamanda performansı da biraz törpülüyorlardı. Ta ki BMW iki bin on iki iki bin on bir yıllarında Zedef firmasıyla yani ZF şeklinde yazılan şanzıman üreticisi firmayla anlaşıp yeni nesil bu tork konvartörleri çıkartana kadar bayağı bir geliştirilmiş şekilde çıkarttılar ve bu sadece tork konvertörü değil bunun yanında bir tane de kavrama mekanizması bildiğimiz manuellerdeki debriyaj vasıtasıyla da kavradığı için yakıt tüketimini düşürdüler.

Manuel şanzımandan daha aşağı çekebildiler. Yani bu yeni nesiller eskisi gibi değil. Bayağı farklı. Eski nesiller hantaldı biraz. Vites geçişlerini hissederdiniz, yavaş geçerdi. Sarsın değil ama yine de yavaş geçerdi. Yeni nesiller oldukça hızlı. Hatta birçok performans otomobillerinde işte yeni nesil M5’te Jaguar eft type’de Aston Martin’lerde vesairede çoğu markada bu hedefin bu sekiz ileri şanzımanı kullanılıyor. Bununla birlikte diğer markalar da rekabete tutunabilmek için onlar da yeni nesil şanzımanlar geliştirdi. Işte Mercedes’teki sevinci tronik, tronik plus ya da Citroen Peugeot serisindeki PSA grubundaki EATA altı gibi artık çoğu markada bu tam otomatik şanzımanlara döndü. Özellikle bu yeni nesillerde dediğim gibi yakıt tüketimi konfor açısından oldukça iyi. Uzun ömürlü olduğu için ve kavramayı tork konvertörüyle yaptığı için genel anlamda ben İstanbul trafiği gibi bir yerde bu şanzıman tipini tercih ederim. Oradaki o aşırı trafik yoğunluğunda bu yeni nesil tork cover daha iyi iş yapacaktır. Ama dediğim gibi eski neslin yakıt tüketiminde
göz önünde bulundurmakta fayda var. Ikinci el otomobil alacaksanız ya da sanıyorum ki halen Kore grubunda Kia’da ve Hyundai’da düşük alt modellerde hala bu eski nesil tork konvertörlü şanzıman kullanılıyor. Ikinci tipimize baktığımız zaman
Aslında artık güncel otomobillerde ölmeye başladığını gördüğümüz bir şanzıman tipi. Çok kısaca bahsedeceğim. Tek kavramalı otomatikler. Bunlar aslında bildiğiniz manuel şanzımanın robotize edilmiş hali. Bir ara çok popülerdi. Böyle bu yeni nesil tork converatörler gelmeden önce. Özellikle küçük otomobillerde oldukça yaygınlaşmaya başlamıştı. Işte Citroen’lerde MCP adı verilen yine Peugeot’da ETG altı adıyla anılan ya da Honda’daki arşiv, fiyatta drologic ismiyle çıktı. Her marka kendi adını verdi. Ama hepsi özünde aynı şekilde çalışıyor. Dediğim gibi manuel şanzımanın sadece vitesi sizin yerinize bazı akcivatörlerle değiştirildiğini varsaydınız. Bir şanzıman tipi. Özellikle yakıt tüketimi açısından manuellerle yarışıyordu. Hatta bir nebze altına bile inebiliyordu. Ama bunların dezavantajı oldukça sarsıntılı ve yavaş vites değiştirmeleri.

Bir robot düşünün sizin yerinize debriyaja basıyor. Vitesi değiştiriyor. Ondan sonra da debriyajı normal manueldeki gibi çekip yolunuza devam etmenizi sağlıyor. Özellikle ben bunu uzun süre kullandım
Dediğim gibi sarsıntılı işte vites geçirirken böyle bir öne yığılır. Çok konforlu değildir. Performans kaybı yaşatmaz. Ta ki viteste olduğunuz sürece. O vites geçişlerinde ah ya dersiniz. Yeni nesilde çok kullanılmıyor
Bunların bir dezavantajı da aynı manuel gibi çalıştığı için yaklaşık seksen yüz bin kilometre arasında debriyaj balatalarının değişmesi gerekiyor. Eskiyo. Bunu değiştirmeniz gerekiyor ve bu zamanla eskidikçe debriyaj balataları iyice inceldikçe
Bu sarsıntılı geçiş hissiyatı daha da artıyor. Özellikle bunu ikinci el otomobil alacak arkadaşların göz önünde bulundurmasında fayda var. Üçüncü şanzıman tipimize geçtiğimiz zaman çift kavramalılar var. Özellikle son zamanlarda yine çok popüler olan
Volkswagen’le birlikte daha çok yayılan Volkswagen gruptaki adıyla DSG ya da o Audilerdeki estronik ya da forda baktığımız zaman Mitsubishi’ye baktığınız zaman NT gibi bir sürü isimle anılan ama hepsi yine aynı şekilde çalışan şanzıman
Iki tane debriyaj var. Yine aslında manuel vitesten devşirme ama çok daha gelişmiş bir versiyonu. Bunlar piyasadaki en hızlı şanzıman tipi. Yani vites geçişleri oldukça hızlı. Çok hızlanmış olsa da yeni nesilde hala
hala çift kavrama kadar hızlı değiller. Özellikle sportif kullanımı sevenler için kesintisiz bir güç aktarımıyla neredeyse çok iyi iş çıkartıyorlar. Yakıt tüketimi konusunda yine oldukça iyiler. Manuelin daha da altına inebiliyorlar. Oldukça sarsıntı
neredeyse hissetmeyeceğiniz derecede hızlı bir şekilde vites değiştiriyorlar. Ama tabii ki her güzelin bir kusuru olduğu gibi bunların da var. Ve sorun çıkarmaya en yatkın olan şanzıman tipi bu diyebilirim.
Çünkü oldukça kompleks bir sistem. Neredeyse iki şanzımanım iç içe birleştirilmiş hali gibi diyebiliriz. O yüzden sorun çıkarmaya biraz daha meyilli. Özellikle halk arasında bu DSG’lerin yaygın olarak sıkışık trafikte sorun çıkarmasıyla
Insanlar biraz soğur gibi oldu. Ama hala performans seven ve kesintisiz bu güç haklarımı sevenler için oldukça iyi bir seçenek. Dördüncü ve son tipim ise CVT. Bu çok popüler olmadı.

HANGİ ŞANZIMAN EN İYİSİ? | DSG, TAM OTOMATİK, CVT, YARI OTOMATİK yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Her cisim aslında küçük küçük atomlardan meydana gelmişlerdir. Bu durum her tür maddede bulunmaktadır. Çünkü tüm maddelerin temeli küçük küçük atom ve atom altı parçacıklar olmaktadır. Bu nedenle pek çok kişinin her siyasının atomlardan olması oldukça normal olmaktadır. Bu her atom parçasının bir tür titreşim ve bir tür frekansı bulunmaktadır. Frekans bir cismin saniyede yapmışı olduğu titreşim miktarı olmaktır.

Bu titremiler eğer ki belirli düzeylerde olur ise ve bu başka cisimler ile aynı frekansta olur ise büyük tepkimler olabilmektedir. Bu durumun en belirgin özelliği ikinci dünya savaşı yıllarını başında olmuştur. Alman kuvvetleri planyaya çıkartma yaptıkları sırada batı koluna saldırmışlardır. Polonya ülkesinin doğu koluna da Rusya saldırılmıştır. Yani ikinci dünya savaşınsın ortak çıkaran bu iki kuvvet Polonya’nın ortasında buluşmak için anlaşmışlar ve bölüşme planlarını uygulamışlardır.

Örneğin: Bir araba düşünün. Ve bu araba çalışmıyor vaziyette olsun diyelim. Bu araçta ki her bir mekanizmanın belirli bir frekans değerleri mevcuttur. Bir arabanın başlangıç motorunun devir sayısı ise ortalama 800 devirdir. Yani kontağı çalıştırdığınızda, motorun devir sayısı 0 dan 800 e yükselmektedir. Gaza bastığınızda arabanın son deviri 8000 lere kadar çıktığını kabul edelim. Arabanın her parçasının frekans değerlerini ya 800 ün altında tutmamız gerekmektedir. Ya da 8000 in üzerinde tutmamız lazım ki arabanın devir sayısı arabanın parçalarının frekans değerini yakalayıp titreme yapmasın. Genellikle bu frenas değeri 800 ün altına tutulur. Çünkü parça frekans değeri 8000 in üzerinde tutulması çok zor bir olaydır.

Şimdi gelelim araba ilk çalıştığında neden titrer? Arabanın kontağını çalıştırdığınız da motorun frekans değeri 0 dan 800 e yükseliyor. Ve arabanın parçalarının frekans değeri 500 kabul edelim. Arabanın deviri 0 dan 800 e gelene kadar 500 değerini yakaladığı an araba titreşmeye başlar. Bu olaya rezonans olayı ( doğal frekans ) nedir.

Peki araçlar eskidikçe neden vites topuzu titreleme başlar? Her parçanın içerisinde iki plaka arasında bir örgüleme söz konusudur. Bu örgüleme olabildiğince boşluklu yapıya sahiptir ki frekansı düşük tutalım. Araçlar eskidikçe o orgüler kırılır veya içerisine pislik dolmaya başlar. Bu yüzden o parçaların frekans değerleri artar ve araç titreşmeye başlar.
Not: Bu sadece 1 sebebi, farklı sebeplerden araç titreyebilir.

Bir başka Örneğe bakacak olursak ki bu olay tarihte yaşanmıştır. ABD’nin Tacoma eyaletinde yapılan köprü yapıldığı dönemde dünyanın en büyük açıklıklı üçüncü köprüsü özelliğini taşımakta idi. 1940 yılı şartları ve teknolojisi ile inşa edilen bu köprünün uzunluğu 1524 metreydi. Fakat böylesine devasa bir köprünün ayaklar arası açıklığı 853 metre iken genişliği sadece 11.9 metreydi. Kablo asma sistem olarak inşa edilen Washington’daki bu köprü 6.4 milyon dolara mal olduğu gibi, yapılış itibari ile bir çok statik sorunla karşı karşıya idi.

Teorik bilgileri geçelim. Peki bu köprü neden yıkıldı? Bir yere köprü yapılırken hava şartlarına bakılır. Rüzgarında bir frekans değer vardır. Köprünün yapılacağı kesimde ki rüzgarın 10 yıllık frekans değerleri alınır. Rapor edilir ondan sonra köprü yapımında kullanılacak malzemeler, malzemenin frekans değerleri ölçülür ve rüzgarın frekans değerlerinden ççok daha farklı malzemelerin frekans değerleri kullanılır. Buraya kadar sorun yok. Varsa da bana iletişim kısmından ulaşabilir soru sorabilirsiniz. Zira cevaplayamayacağım soru yoktur. Bilmiyorsan, bilmiyorum derim. Sonuçta Bilmiyorum da bir cevaptır

7 kasım 1940 tarihinde oluşan rüzgarın frekans değeri köprünün frekans değerini yakalamıştır. Ve video da da izlediğiniz şekilde rezonans diğer adı ile doğal frekans gerçekleşir ve köprü yüksek titreşimden kaynaklı yıkılır. Köprüyü yapan ustalar mühendislere çok küfür etmiştir sonuçta orda bir emek yatıyor. Bu sebeple Mühendislikte Hata yoktur diyor makaleye son bulduruyorum.

Herhangi bir sorunuz olursa İletişim kısmından veya [email protected] adresine e-posta gönderebilirsiniz.

Rezonsans Nedir? Örneklerle Anlatım (Videolu Anlatım) yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Aslında bu motor çeşidi çok yeni bir teknoloji değil. Oldukça eskiden beri var. özellikle ağır sanayide kullanılıyor. Uçaklar gibi tanklar gibi taşıtların motorları olarak kullanıldı zamanında ama özellikle son zamanlarda Amerika ordusunun bu konuya yatırım yapması üstüne bazı şirketlerin de bu konuya ilgi duyup tekrar araştırmaya başlamasıyla şu sıralar bitip biraz daha gündemde.

Opoc CEO olarak satılmış olan motor biraz daha farklı bir motor. Ne olması zaten oldukça farklı. bunun yanında en büyük özelliklerinden bir tanesi de termal verimi oldukça yüksek. Bu da ne demek? Aslında en az yakan motorlardan bir tanesi demek. o yüzden bugün de bu makale de sırasıyla Bu motor nedir, nasıl çalışıyor? Motorlardan farkı nedir? Kullandığımız standart motorlara göre farkları nelerdir? Neden bu kadar verimli ve ilerleyen zamanlarda yollardaki otomobiller de görebilecek miyiz? Bunları anlatacağım.

Öncelikle çalışma mantığı ile başlayalım. O P O C dediğimiz şey aslında bir kısaltma Opposed-Piston Opposed Cylinder [OPOC]. Yani ters çalışan pistonlar ve silindirler anlamına geliyor ki motorun çalışma şekline baktığımız zaman bunu da rahatlıkla görebiliyorsunuz. Tek bir silindirin içinde karşılıklı olarak iki tane piston olduğunu görüyoruz ve bunlar sürekli birbirlerine doğru hareket ediyorlar. Bu şekilde de yakıt enerjisini harekete çevirmiş oluyorlar. Bu yapı diğer motorlarda pek olan bir yapı değil. Kaç farklı versiyonu da var aslında tek bir firma öğretiyor bunu. Bir kaç tane firmanın yaptığı farklı denemeler, farklı konseptler de var. Normal bildiğimiz sıralı motor gibi olan ve karşılıklı pistonların olduğu tipi var ya da radyal olarak çalışanı var yada aynı baksın motordaki gibi iki farklı yerde olan versiyonu da var. böyle çeşitleri olmasına rağmen aslında hepsi aynı mantıkla çalışıyor. Sadece mekanizmaları biraz daha farklı.

Motora baktığımız zaman açıkçası bana biraz ters çevrilmiş baksın kur andırıyor. Bak sen motorda da çünkü yatay bir şekilde pistonlar birbirlerine paralel ve ters yönde olduğu için bunu ters çevirdiğiniz zaman biraz bu motora benziyor benim aklıma o şekilde geliyor en azından. Ama bu motorun dediğin gibi en büyük özelliği pistonların birbirlerine yaklaşıp uzaklaşması oldukça farklı bir yapı. Bunun getirdiği tabii ki bazı avantajları ve dezavantajları da var. Çalışma mantığına baktığımız zaman öncelikle her zaman olduğu gibi içeri hava çekiliyor. Silindirin içine daha sonra pistonlar birbirlerine yaklaşarak bu havayı sıkıştırıyorlar. Dizel bir motor olduğu için de bu işi bulunmuyor. Onun yerini sıkışmış olan havanın üstüne doğrudan yakıt enjekte ediliyor ve patlama gerçekleşiyor. Normalde kullandığımız standart motorlara baktığımız zaman böyle bir görev derseniz Piston’un kendisi doğrudan silindir kapağı na yaklaşır ve ortada oluşan alanda bir yanma odası oluşturulur. Burada ise böyle bir yapı yok. Silindir kapağı yok. Buna ek olarak silindir kapağında bulunan diğer ekipmanlar da yok. Yani sübap subaplar için Kamil’leri onları tekrar açıp kapatmak için yaylar, butik gibi ekipmanların hiçbiri yok. Oldukça basit bir yapısı var aslında çok temel bir şekilde çalışıyor. Al havayı aldıktan sonra sıkıştırıyor ve buraya yakıt enjekte ediliyor. Ama normalin de kullandığımız dizel otomobillerde enjektör silindirin ortasına konumlandırılır. Bunun da sebebi eşit dağılmış bir şekilde yakıtı silindir içine gönderdi. edilir. çünkü yuvarlak bir şekli olduğu için tam orta noktasından yaparsanız her tarafı eşit miktarda dağılacaktır.

Burada ise öyle bir durum yok çünkü silindir kapağı gibi enjektörü monte edebileceğiniz bir yer yok. O yüzden tek taraftan yapmak bunu eşit bir şekilde dağıtmaya engel olduğu için iki tarafta da enjektörler var. Her bir silindir için ve bu karşılıklı olan pistonların kafa yapısına baktığınız zaman biraz farklı. Normalde kullandığımız dizel otomobillerin silindir kafası oyuk şeklinde olur. Burada bir yanma odası şekli vardır. Benzinlilerde biraz daha düz bir piston kafası vardır. Buraya baktığınız zaman aslında ikisinden de biraz biraz pistonlardan. Bir tanesinin kafası daha çukur ve daha uykulu iken öteki biraz daha düze yakın. tam bile bir pist onlar değil yani bir tanesi biraz daha silindir kafasının simüle ediyor burada. O yüzden bütün pistonları aynı şekilde değiştirmeniz mal mümkün değil. Karşılıklı olarak iki farklı yapıda bulunuyor. Bu yapıda doğal olarak iki tane de k. Irak milli bulunuyor. Normal’in de motorlarda bir tane karakteri olur ve bütün pistonlar ona bağlıdır. Ama buradaki yapı tam tersi olduğu için mecburiyetten iki tane karakteri var ve bu iki krank milli birbirlerine dişliler ile bağlılar. Bu şekilde biri diğerinden daha hızlı dönemiyor ikiside sürekli aynı hızda dönerek aynı hareketi yapmayı sağlıyor. Bir nevi aslında triger kayışı gibi davranıyor diyebiliriz. Sadece kamil yerine öteki Kral FM’in dönmesi sağlanıyor. Bu şekilde de ikisi sürekli pist. Onlar birbirlerine doğru zamanda yaklaşıp doğru zamanda uzaklaşıyorlar. Bu motorun bir diğer özelliği de iki zamanlı olarak çalışıyor. 4 zamanlı versiyonu yok ve diğer iki zamanlı’larla hemen hemen aynı temel mantıkla çalışıyor. 2 zamanlı motorların nasıl çalıştığına dair detaylı bir makalemiz var. Ama kısaca özetleyecek olursak normalde 4 ve iki zamanda demesinin sebebi şudur: Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanı. 4 zamandır klasik otomobillerimizde kullandığımız 4 zamanlı motor da bunlar sırasıyla gerçekleşir. Yani bir piston önce emmeyi öyle sıkıştırmayı sonra patlama en sonunda egzoz yapar. 2. Zamanında iki iş aynı anda yapılır. suda şöyle bir avantaj getiriyor. 4. Zamanında bir piston a baktığımız zaman krankın her iki turu için bir patlama gerçekleşirken 2 zamanında bu her tur başına bir patlama dır. buda aynı hacimden çok daha fazla güç demektir. Çünkü iki katı yanına yapıyorsunuz ve sisteme o kadar güç götürüyorsunuz. Burada da aynısı geçerli. Tipik bir iki zamanlı konfigürasyonu var. bu harfler yok. Bunun yerine port dediğimiz açıklıklar var. Hemen m için hem de egzoz için boşluklar var aslında. Ve bunlar doğrudan emme manifoldu ve egzoz manifolduna bağlı. Normalde bunları sübap larla kontrol ediyoruz ve supapları açın elleriyle doğal olarak Burada öyle bir yapı olmadığı için ne zaman emin ne zaman egzoz yapılacak portların yerleşimi ile karar veriliyor. Bu motorda egzoz portları biraz daha iç tarafta, emme portları biraz daha dış tarafta doğal olarak şu şekilde oluyor. Önce egzoz portları açılıyor, yanmış egzoz gazları buradan dışarı çıkıyor. Arkasından emme portları açıldığı zamanda yükü basınçlı hava gelip içeride kalan diğer egzoz gazlarında da dışarı gitti diyor. En sonunda içeride temiz hava kalmış oluyor. Daha sonra pistonlar birbirine yaklaşarak bu temiz havayı sıkıştırıyor. Tabii bunu yaparken içeride bir miktar da olsa artık egzoz gazı kalmış oluyor. Bu da 2 zamanlarda yaşanan tipik olaylardan bir tanesi. Aynı zamanda bu motorlar turbo çağrılı ya da süper tercihli ya da ikisinin birlikte olduğu kombinasyonlarda üretilebiliyor yapılacak olan işe ve üretilmekte istenen güce göre burada bu motoru özel kılan diğerlerinden farklılaştıran. En büyük şey ise aslında çalışma mantığı değil, çalışma mantığının sebep olduğu termal verim yada sevdiğimiz tabiri ile bu motorun ne kadar yaktığını temelinde standart benzinli motor yüzde 25 civarında bir termal verimle çalışır. Bu da vermek yakıtın içindeki enerjinin yüzde 25 iken dörtte birine civarında enerjiyi harekete çevrilir. Kalanı ısı olarak dışarı atılır. dizler biraz daha yüksek 35 40 TL arasında gezebiliyor. Bu motorda ise yüzde 50-in üstüne çıkıyor. 50 bilen 50 K civarında bir veri mi var ki? bu da teorik olarak limite yakın demek. Teorik limit de 60 si vardır. Bu artık sınırları zorlayan bir motor diyebiliriz ve ikinci bir özelliği var. Bu az önce bahsettiğim veriler benzinli ve dizel motorlar için genellikle tek bir koşul için bu kadar yüksek olur. Bunu en iyi şöyle gözünüzde canlandırabilirsiniz. Uzun yola gidiyorsunuz, yüz 110 kilometre hızla sabit bir şekilde gidiyorsunuz. Burada otomobiliniz az yakar ama ne zaman ki daha hızlı giderseniz daha çok devir çevirirsiniz veya şehir içinde dur kalk lara girersiniz. o zaman arabanız fazla yakmaya başlar çünkü en verimli olduğu yerden uzaklaşıyorsunuz demektir. bu. Bu karşılıklı pistonlu motorda böyle bir şey yok. Bütün devir bandı boyunca aynı verimi sergileyebiliyor. Bu çok iyi bir şey. Ne demek her devirde nasıl kullanırsanız kullanın aynı az yakıtı kullanır. 2 ilerleyebilirsiniz demek. Peki ne oluyor da içeride bu kadar verimli oluyor derseniz en büyük sebeplerden bir tanesi silindir kapağının olmayışı. Hem normal otomobillerde silindir kapağını boş yeri ısıtıyorsunuz yemek yapıyorsunuz yakıtı ve orada boşlukta duran bir parçayı ısıtıyorsunuz ve hiçbir işe yaramıyor. Daha sonra birde onu soğutmanız gerekiyor. Burada ise öyle bir yapı yok. Silindir kapağı yerine geçecek olan diğer piston hareket ederek buradaki enerji de harekete çeviriyor ve bu fikir oldukça güzel bir mantıkla çalışıyor. Bu şekilde de ısıyı ziyan etmemiş oluyorsunuz. Enerjiyi çöpe atmamış oluyorsunuz. Buna ek olarak nasıl çalıştığını anlatırken bahsettiğim gibi sübap lar, kam, milleri, yaylar vesaire gibi bir sürü parçayı da sistemden çıkardığınız için bunları tutan rulmanlar vesaire gibi sürtünme yaratacak elemanları da çıkarıyorsunuz. olarak bunlar da yakıt ekonomisine ve motorun verimine katkıda bulunan şeyler. Ekstradan bir tane denk Irak milli ekliyoruz ama tabii ki bu diğerlerinin yanında daha ufak bir etki yapıyor ve toplama baktığınız zaman daha verimli motor elde etti oluyorsunuz. Peki bu motorun istediği avantajı yokmu? herşey güllük listemi mi derseniz tabiki değil. Evrenin kanunu. Eğer bir şeyden avantajlar sağlıyorsanız başka bir yerlerden de gidecektir. Bu motorun en büyük handikaplarından bir tanesi 2 zamanlı oldu için mecburen yağ yakacak olması. Eğer iki zamanlı bir motor kullandıysanız yakıt ayar karıştırırsanız çünkü bu motorların yağlama sistemi 4 zamanlar gibi çalışamadığı için yakıtın içinde yağ koyar ve bu şekilde ayarlanmasını sağlar. Burada da aynı şey geçerli motorda da aynı şekilde yağ yakacak. Bu kullanıcı açısından çok büyük bir sorun olmayabilir ama yağ yakması emisyon değerlerinin artmasına neden olan bir şey. Ama bu motorlar daha çok tank gibi ya da askeri kara araçları gibi kar için yapıldığı için emisyon değerlerini çok da fazla önemsemeyecek ler dir ama yol araçlarına koymak isterler. Seo zaman bu biraz sıkıntı yaratabilir ki bu konuda bizi diğer bir konumuz olan yol araçlarında bu motorları görebilecek miyiz?’e getiriyor. Bu motoru üreten firmalardan bazıları dedi ki biz otomobil firmaları ile görüştük, anlaştık ve bunlar bize destek olacak. Bir tanesiyle de yol araçlarını bu motorları koyacağız dediler. Ama bu üreticilerin hepsi Amerikan ve Amerika da daha çok böyle. Kamyonet tarzı araçlar için bu motorlar gelebilir. Avrupa araçlarına baktığımız zamansa Avrupalı üreticiler dizeli artık pek sevmiyorum. Hükümetler kaldırmaya başladım ve başlarında çok ağrıdı. Özellikle şu egzoz emisyon skandalı yüzünden sadece boks organ değil diğer markalar da artık biraz uzaklaşmaya başladı. O yüzden ben bu motorların Avrupalı üreticiler de göreceğimize pek inanmıyorum açıkçası. Ama amerikadaki daha büyük. Kamyonet tarzı otomobillerde en büyük cipler de yakın zamanda bu motorları görebiliriz. Halihazırda da askeri araçlar için olan versiyonları dediğim gibi var. Tanklar ve ağır arazi araçlarında kullanılıyor. silindirli versiyonları var ki 3 silindir ama 6 tane pistonu oluyor doğal olarak ve aynı şekilde 4 silindirli versiyonda var farklı güçler de. Peki bu motor hakkında siz ne düşünüyorsunuz? beğendiniz mi? Ilerleyen zamanlarda bir devrim yaratır mı? yada otomobillerde gördüğümüz sizlerin de yorumlarınızı aşağıda bekliyorum. 

En Verimli Dizel Motor yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Merhaba arkadaşlar. Son günlerde haberleri çıkan yakıtsız, emisyonsuz ve hiçbir şey olmadan çalışan motor gerçek mi olabilir mi? Bunlardan bahsedeceğim. Özellikle son zamanlarda sürekli medyada İşte şöyle motor bulundu, şöyle motor yapıldı, az yakıyor, bu şöyle tasarruf sağlayacak, bu böyle dünyayı değiştirecek gibi haberler oldukça çıkıyor. Bu hafta da sizden oldukça istek alan ve yine bu haberlerden bir tanesi olan yakıt sız çalışan sıfır emisyonuna mıknatıslar ile çalışan motor nasıl bir şey? Bundan bahsedeceğim. Bir de böyle haberlerin başında nedense motorun nerede yapıldığı ekleniyor. Bu seferki de Antalya’da imiş. Bütün başlıklarda bu şekilde yazıyor. Daha önce de bildiğiniz gibi kara pistonlu motor, döner piston motor gibi şeyleri anlatmıştık. Olabilir, olmayabilir yanlarından bahsetmiştik. Bu seferki biraz daha iddialı. Bunlara deniyor ki işte hiç yakıt yok. Yakıt sız çalışıyor ve inanılmaz temiz yakıt olmadığı için çevreye zarar vermiyor gibi iddiaları var.

Bu seferki tasarımda mekanizması hakkında çok fazla detay açıklayamam. Ama ufak bir animasyonu var. Animasyonda göre öğrense zıt pist tonlarla çalışan, bildiğimiz pistonlu bir motor gözüküyor. Bu tarz çalışan iki zamanlı dizel motorlar var.  Tip olarak, mekanizma olarak oldukça bu yapıya benziyor. En azından ilk bakışta o şekilde gözüküyor. Zaten açıklamasında yapılan şey iki zamanlı olarak deniyor ama yakıt olmadan iki zamanlı kısımı nasıl olacak? Tam benim kafamda oturmayan şeylerden bir tanesi bile gösterilen bilgisayar modellerinde motorun üstünde turbo gözüküyor ki içinde yakıt olmayan bir sistemde bu turbo ne yapacak tam emin değilim. Bir şekilde havayı sıkıştırıp bunu kullanma niyetleri olabilir. Ama can alıcı noktası şu ki. Açıklamada söylenen şey güçlü mıknatıslar var ve manyetik enerjiyi hareket enerjisine çevirerek bu motoru çalıştıracağız. Bu açıklama ile aslında mekanizmanın çok da fazla bir önemi kalmıyor. Çünkü burada hareketi sağlayacak şey söylendiği kadarıyla güçlü mıknatıslar. Hem pistonlu var, hem mıknatıslar var, hem turbo var. Biraz ne oldu? Karışık gözüküyor. Belki burada pist onları mıknatıslar ile hareket ettirip, oradan hava sıkıştırıp, turbo gönderip oradan çevirip gibi değişik fikirler vardır. Tam emin değilim ama zaten mıknatıslar ile çalışan bir şey yapıyorsanız bu tip bir mekanizmaya ihtiyacınız çok yok aslında. Elektrik motorları da yine bu manyetik enerjiyi harekete çevirmekle yükümlü parçalardan bir tanesi. Çok temel anlamda düşündüğünüzde 2 tane mutlak sabit olarak koyduğumuzu düşünün. Bildiğiniz gibi kuzey ve güney kutupları olur mu? Kafatasları bunları sabit dediginiz düşünün ve ortaya bitenden koyduğumuzu düşün.

Zıt kutuplar birbirini çekecektir. Aynı kutuplar birbirini itecektir ve bu ortadaki mıknatıs bu yüzden sürekli dönecektir. Bu sayede hareket enerjisi elde etmiş oluyorsunuz. Elektrik motorları da temel anlamda bu prensibe çalışıyor. Ama manyetik alanı elektrik kullanarak oluşturuyorsunuz. Burası kritik nokta. Çünkü elektrik ve manyetik alanın birbirinden çok da ayırmanız mümkün değil. Çünkü eğer bir yerde akım varsa orada manyetik alanda oluşturuyorsunuz. Dur. O yüzden bu kadar turba olan pist, onlar vesaire gibi şeyler elektrik motorlarında yok. Çünkü buna ihtiyaç yok. Bu sistemde de böyle bir şey varsa onlara da aslında çok da ihtiyaç yok. Her ne kadar mekanizmasını tam anlamı alsak da çok detay olmasa da temel çalışma mantığına baktığınız zaman zaten bunu kullanacaksınız. Öyle bir şeye ihtiyaç kalmıyor. Ama tabii burada daha can alıcı bir nokta var. O da kağıtsız çalışıyor olması. Az önce bahsettiğim gibi elektrik ve manyetizma aslında birbirinden çok ayrılmıyor. Burada da mıknatıslar tÃrlà manyetik alana, hareket enerjisine çevireceğiz deniyor. Ancak bu manyetik alanın nasıl oluşturduğumuz oldukça önemli. Evet, mıknatıs derin bir manyetik alanı var ama buradaki konsepti anlamak için bunun nasıl oluştuğunu anlamak gerekiyor. Bu mıknatıs özelliği aslında elektronların dizilimini den kaynaklı oluşan bir özellik. Doğada direk bu manyetik özelliği olan metaller bulabiliyorsunuz ama çoğunlukla mıknatıslar üretiyoruz ve bu üretim aşamasında aslında ham malzeme olarak baktığınız zaman standart bir metalden çok farkı yok.
Zaten mıknatıslar ilk üretilirken bunlar bakır, demir, kobalt gibi bazı metallerin karışımından oluşturuluyor ve kalıptan çıktığı zaman aslında herhangi bir manyetik özelliği bulunmuyor. Daha sonra bu mıknatıslar ısıtılıyor. Güçlü bir elektro mıknatıs sayesinde manyetik alanına yön veriliyor ve burada aslında sıktığınız zaman verdiginiz enerji ile atomik enerjisini arttırmış oluyorsunuz ve daha sonra güçlü bir elektro mıknatıslar manyetik alanını düzeltip yön vermiş oluyorsunuz. Yani motoru muza dönecek olursak yakıt siz diyebilmek için aslında bu işlemleri yapmamak gerekiyor. Çünkü bunun yakıtı aslında manyetizma ve. Yetinmeye biz özellik olarak enerjiyi ile birlikte ekleyip bu özellik kazandırıyoruz. Bu yüzden bu tip çalışan sistemlere yakıt sız ve sonsuz enerji ile çalışıyor gibi şeyler demek mümkün değil. Çünkü zaten enerjisini biz verdiğimiz için ya da doğada orijinal olarak bulunanlarda bir şekilde enerji kaynağından bu özelliği kazandığı için zaman içinde bu özelliklerini değiştiriyorlar. Yani aslında bir mıknatıs sonsuza kadar aynı güçte. Aynı şekilde manyetik özelliklerini sergilemiyor. Kısacası yakıtı bitiyor. İçindeki enerjiyi zamanla azalıyor ve bu özelliğin gitmesine neden oluyor. Bu şekilde baktığımız zaman bu da zaten yakıt sız demek mümkün değil. Herhangi bir enerji ekleme deyiniz sürece sistemin sonsuza kadar çalışması da mümkün değil. Ve çalışacağı süre de oldukça kısa olacaktır. Böyle 520 beygirlik bir motor yaptık tarzında bir açıklama yapmışlar ama bu gücü belkide böyle mili saniyeler içinde alabilirsiniz. Daha sonra herhangi bir şey bundan geri kalmaz. Burada da söyledikleri şey termodinamik bir sistemi ayrı dinamik bir sisteme çevirdik diyorlar.

Bu cümle bana pek bir anlam ifade etmedi. Belki altında derin anlamlar yatıyordu. Ama ben açıkçası anlayamadım ve günün sonunda yapılan şey aslında sonsuz enerjiyi getirmiş olmak. Yani yakıtı olmadan sürekli çalışabilen bir şeyin muppet yapmış olmak gibi. Şu an için hayal ürünü olarak kalıyor. Çünkü termodinamik bir sistemi alıp çevirdik diyorsanız, termodinamik kuralları var ve buna göre enerji yoktan var olmaz, vardan da yok olmaz, sadece şekil değiştirir. Aynı bu sistemde anlattığımız gibi elektrik enerjisi manyetik enerjiye dönüşebilir. Daha sonra bu manyetik enerjiyi mekanik enerjiye çevirebilirsiniz. Ama bu dönüşüm olurken herhangi bir şey yapmadığınız için, yeni bir enerji kaynağı yaratmadığını için bu bir süre sonra tükenecek. O yüzden de zaten şu anki bildiğimiz koşullar çerçevesinde sonsuz enerjiyi bulmak, böyle yakıt sız bir motoru yapmak mümkün değil. Bunu bu şekilde anlatınca eminim ki şu an bazı arkadaşlar bile aşağı yorum olarak yazmaya başlamıştır. İşte mucitlerin zaten hiç fırsat tanınmıyor. Hep kural kitap dışına çıkmadan mucitler nasıl icat yapacak falan gibi. Bahsettiğimiz konu mucitlerin biraz daha ötesinde. Bu sonsuz enerjiyle sıfır yakıtla sürekli olarak bir şey enerji elde etmek. Mucitlerin ittik daha üçlü diyebiliriz. Çünkü bildiğimiz anlamda termodinamik kanunların dışına çıkmak demek. Bu da şu demek oluyor bugüne kadar bildiğimiz her şey yalanmış, herşeyi yanlış yapmışız demek aslında insanlık olarak yani şu an beni İzlediğiniz bilgisayarınızdan, cep telefonunuzdan, tabletiniz den tutunda uzay araçlarına kadar dünyanın ve evrenin işleyişine kadar anladığımız, bugüne kadar öğrendiğimiz her şeyin yanlış ya da eksik olduğu anlamına geliyor aslında bu tip buluşlar.

O yüzden mucitlerin bir tık üstü diyorum. Çünkü dünyanın, insanlığın hatta evrenin gidişatını değiştirebilecek bir güç bu. Aslında sonsuz enerji kavramı elinizde. Bu tip sıfır kaynakla sürekli bir enerjiyi sürekli ve hareket barındıran bir cihaz yapabiliyorsanız, gezegenler arası ulaşım ya da ışık hızına kadar çıkıp İşimden dolayı bulma, hatta belki bununla birlikte zamanda yolculuk gibi. Şu an ki aklımızın ötesindeki şeylere bile sonsuz enerjiyle ulaşabilirsiniz. Sonsuz enerjiyi üreten ve sıfır bir kaynağa ihtiyaç duyan bir şey bulduğumuzda arabaya motor yapmakla uğraşmasının. Çünkü hem bir çağı kapatıp insanlığın yeni baştan yazabilirsiniz. Öyle düşünün ki güneş bile sonlu bir kaynak bir süre sonra tükenecek, ona rağmen dünya gibi bir gezegene komple bir canlılık ve hayat sağlayabiliyor. Ki elinizde sonsuz bir şey olduğunda bunun limitleri de sonsuz olacaktır. O yüzden de ben motoru yaptım, sonsuz enerjiyle çalışıyor ve bunu elektrikte kullanacağım, arabada kullanacağım gibi şeyler gördüğümüz zaman genellikle önyargıdan yaklaşmakta herhangi bir sakınca görmüyorum.

Bu makale buraya kadar. Kendinize iyi bakın.

Mıklatısla Motor Yapılabilir mi? Yakıtsız Motor Yapılabilir mi? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Klima ısıtma, soğutma, temizleme, sirkülasyon yaptırma ve havanın nem miktarının belirli bir oranda tutulması işlevinin sürekli olarak temin ve tesis edilmesi işlemidir. Bunların, kısmen gerçekleştirilmesi her ne kadar yalnız başına bir Tüm Klima değil ise bile, günümüzde bunların bir veya birkaçının kontrol edilmesi de Klima olarak ifade edilmektedir.

Klima Nasıl Çalışır?

Otomobillerin klima sistemleri nasıl çalışır?, klima yaşadığımızda neden daha fazla yakıt tüketir? Bunlardan bahsedeceğim. Öncelikle temel olarak şunu bilmek gerekiyor arkadaşlar bir gözü sıkıştırdığını zaman içinde bir kompresör sayesinde daha fazla enerji verdiği için bu gaz ısınır ve aksine eğer bir genleşme odasından geçirir ve daha büyük bir hacme ulaşmasını sağlarsınız. Bu gaz daha soğur ve kelime sitemlerini genel olarak bunu kullanıyor. Sadece otomobillerin bizdeki değil aslında evinizde kullandığınız buzdolabı, evinizdeki klima ve bütün soğutma işlemlerini yapan sistemler anlatıyı sistemle aynı şekilde çalışıyor. Şimdi bu klima sisteminin parçalarına bakacak olursak bir tane kompresör, bir tane eser, bir tane filtre, bir tane operatör ve soğuk havayı içeri üflemeye sağlayacak bir fanlar oluşan bir sistem. Bu kapalı bir sistem aslında. Klima gazı diye tabir edilen bir gaz var. Bu değişik şeyler de oluyor. Kullanıma göre bazen farklılıklar gösteriyor. Genellikle çevreye zararlı gazlar oluyor ve dışarı çıkması istenmiyor. Bu sistemle de öncelikle kompresör bu gazı sıkıştırmak işe başlıyor. Ve dediğim gibi sıkışan gazın sıcaklığı yükselmiş oluyor. Daha sonra buradaki sıcak ve yüksek basınç altındaki gaz konulan sera yollanıyor. Kondansatör dediğimiz şey de aslında bir tane radyatör daha farklı bir şey değil. Tamamen buradaki sıkıştırılmış ve yüksek sıcaklıktaki gazı soğutmak için kullanılıyor. Genelde önünde bir fan oluyor. Bu fan sayesinde bu yüksek sıcaklıktan arındırılıyor, daha düşük bir sıcaklığa getiriliyor. Yüksek basınç altında ve daha düşük sıcaklığa ulaşınca da bu gaz sıvı hale geçiyor ve filtreyi gönderiliyor.

Bu filtre de bu sıvının içinde oluşabilecek su tanecikleri suma ve küllerini tutup veya daha farklı bir partikül vesaire varsa bunları temizlemek için kullanılıyor. Filtreden geçen sıvı arkasından bir genleşme motifini gidiyor. Operatör içinden geçiyor. Burada daha büyük bir hacim kaplaması sağlanıp aynı zamanda gaz haline çevriliyor. Burada en başta dediğim gibi basınç düştüğü için artık bu soğumuş bir gaz haline geliyor. Bu solmuş gaz haline geçmiş ve düşük basınçlı gaz tekrar bu sırada da dışarıdan aldığı havayı içinde soğuk hava gecinen radyatör den geçiriyor. Artık solmuş bir havanız var ve doğruca kabinin içine yolluyor. Yani arabanızın içine gönderiyor. Bu şekilde de solmuş bir havanız oluyor ve içerde sizin selimle temizliyor. Bu da sizin daha fazla yakıt tüketmenin size neden olan PARTİYİ ise kompresör. Bu kompresör genellikle doğrudan Kıranköy bağlıdır. Bir kayış vasıtasıyla bu kompresör iş yapması için daha fazla enerji gerekir. Yani sizin motorundan güç çalara. Aslında o yüzden de siz bu kaybolan gücü compass etmek için daha fazla gaza basarsanız ve daha fazla yakıt tüketimine neden olur. Eğer ki bunun yerine elektrikli bir pompa kullanmak isterseniz de bu sefer enerji Akif’ten alacaktır. Ama bu sefer sizin aküyü enerji göndermeniz için bu sefer Ertenli daha fazla çalışıp yine motor muzdan güç olacaktır. Bu kompresör motorunun da doğrudan bir kayış ile bağlandığı için de motorun devrine göre performansı genelde değişir.

Otomobil Kliması Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Önce bu iki terimin tanımlarına bakalım.

Tork: 
Konu performans değeri ise tork en önemli gündem maddelerinden biridir. Döndürme kuvveti anlamına gelen bir değeri ifade eder. Motordaki krank milinin ( pistonun doğrusal hareketini, dönme hareketine çeviren motor elemana verilen isimdir) bir dakika içinde yaptığı dönüş sayısı olarak tanımlamak mümkün. Tork değerinin fazla ya da az olması aracın hızı ve çekiş gücünü belirler; bu durum araç satın alımının kilit noktalarındandır. Peki tork neden bu kadar önemlidir? Özellikle yokuş çıkarken torkun önemini hissediyoruz zira bu tamamen otomobilin çekiş ile ilişkilendirilir. Yüksek çekişli ise tork kuvveti yüksek demektir; yüksek ağırlıktaki maddeleri çekme yeteneğine sahiptir aynı zamanda. Araç motorlarındaki krank milinin bir dakika içinde yaptığı dönüş sayısının yüksek ya da az olması arabanın hızını ve çekiş gücünü belirler benzer şekilde piston kollarının uzun ya da kısa olması da arabanın performansını belirleyen etkenlerdendir.

Beygir Gücü (HP):

İngilizcesi HorsePower (HP) olan beygir gücü, 75 kg ağırlığındaki arabanın, 1 saniyede 1 metre hareket ettirilmesi için ihtiyaç duyduğu güç miktarıdır. Gerçekte “1 beygir gücü nedir?” sorusunun cevabı ise şu: Atın 1 saniyede 1 metre ileriye taşıdığı güç miktarı 50 kg’dır. Fakat arabalarda beygir gücü, mühendisler tarafından 75 kg olarak belirlenmiştir.

İkisinin Arasında Ki Fark Nedir?:
Tork gücü, yukarıda da bahsettiğimiz gibi çekiş kuvveti, beygir gücü ise daha çok hız ile ilgilidir. Gücün kullanılacağı ihtiyaçlar farklıdır, temel ayrım budur. Örneğin yarış arabalarının beygir gücü fazladır; çünkü hızlı olmaları gerekir. Tork gücünün hızla bir ilgisi yoktur. İşte beygir ve tork farkı budur.

Peki, arabanız hareket halindeyken araca uygulanan beygir ve tork gücünü nasıl anlarsınız? Beygir gücü hızla ilgili olduğundan hız göstergesine bakmanız gerekir. Tork gücünü öğrenmek için ise devir göstergesine bakmalısınız. Arabanız ne kadar az devirde ne kadar yüksek hıza çıkıyorsa tork gücü o kadar fazladır.

Kavramsal güç yani hep işte arabalarda şu kadar beygir dediğimiz şey aslında güç kavramıdır. Güç dediğimiz şey de bir işin ne kadar zamanda yapıldığını gösterir. Aynı işi daha kısa süre içinde yaparsanız daha güçlü olursunuz. Bunun da formülize ettiğimiz zaman yani güç eşittir DABO gibi elite yani işbölümü zaman burada da işimiz EFF çarpı ikisi olduğu için bunu yerine koyarsak E.F. Carpe birlikte olacaktır. IX Birlite dediğimiz şey ise yani yol böyle zamanda hıza eşittir. Kısaca güç eşittir kuvvet çarpı hız olacaktır. Güç kavramının da yine örneğimizde ki bu iki arkadaştan anlatacak olursak kaslı olan biraz daha yavaş 2 damacana alabiliyor ama yukarı tek seferde çıkması 2 dakika sürüyor olsun. İkinci olan ise biraz daha çelik belki bir tane damacana kaldırabiliyor olmasına rağmen bir dakika içinde yukarı çıkartabiliyor olsun. Bu da demek oluyor ki 10 damacana yı taşınmaları ikisinin de 10 dakika sürecek. Hangisi daha güçlü diye baktığımız zaman güç kavramını da burada kullanırsak ikisinin de yaptığı iş aynı. 10 damacana yi yukarı çıkartıyorlar, aynı yüksekliğe çıkartıyorlar. Yaptıkları zamansa ikisinin de onardık. Yani ikisi de aynı güçte demek oluyor bu. Ama işi yapma şekilleri farklı. Biri daha az kuvveti daha hızlı bir biçimde yapıyor, öteki ise daha fazla kuvvet uyguluyor ama daha yavaş bir biçimde yapıyor. İlerleyen dakikalarda bu arkadaşların yaptığı işi de arabalarla ve motorlarla ilişkilendirdi miyiz? Ama bunu yapmadan önce döner sistemleri de anlamak gerekiyor. Çünkü tekerlek dönüyor, şartlar dönüyor. Arabamıza motor bir Şafiî döndürüyor. O yüzden döner sistem buradaki düzlemsel biraz daha farklı ama temelde mantık aynı.

Öncelikle kuvvetin döndürme etkisine bakmamız gerekiyor. Burada bu bir çubuğun olsun. Burada buradaki nesneyi döndürmeye çalışıyorlar. Bu kapı kolunu düşünebilirsiniz ya da işte arabanızı da lastiği çekeceksiniz. Bir Yunan anahtarını sokup onu çevirecek siniz, onu düşünebilirsiniz. Burada önemli olan sabit bir noktadaki şeyin bir kol yardımıyla çevirmek. Burada kuvvet uyguladığınız zaman moment dediğimiz kavram ortaya çıkıyor. Yani kuvvetin döndürmeyi alan etkisi. Bu da kuvvetin merkeze uzaklığı ile çarpımı eşit oluyor. Yani şu demek. Siz bir kapı kolunu açacaksınız ya da işte bir yol çekeceksiniz. Ne kadar uzaktan kuvvet uygularsanız o kadar rahat açılacaktır. Ya da kapı kolunu basarken işte daha uzaktan basarsanız daha rahat bir biçimde açılacaktır. Uyguladığınız kuvvete aynı ama kuvvet kolunu uzattığımız için daha fazla bir döndürme etkisi yaratacaksınız. Tork dediğimiz şey de aslında moment ile aynı. Yani kuvvetin döndürme etkisini tanımlıyor. Ama bir şaft gibi, tekerlek gibi dönen sistemler için kullanılıyor. Burada bir tekerlek olduğunu varsayarsak ya da şaft da olabilir yani yuvarlak dönen bir şeyi düşünürsek burada tekerleğin dışından uygulanan kuvvetle bu çemberin yeri çapını çıkarttığınız zaman tork elde etmiş oluyorsunuz. Yani buradaki aynisi aslında merkezle ona olan kuvveti, uzaklığını çarpıyor sunuz. Döner sistemlerde gücü tanımlarken yine aslında aynı kuvvet çarpı hız. Ama burada döner sistem olduğu için burada torku kullanıyoruz. Yani döndürme etkisini kullanıyoruz çarpı. Açısal hız açısal hız dediğimize aslında devir yani motorun 3000 devir 4000 devir çeviriyi dediğimiz şey oradaki açısal hızı oluyor. Aslında burada hepsini toparlayıp birbiriyle ilişkilendirildi. Akrabalarımıza baktığımız zaman arabanızı götürmek için ilerletmek için bir kuvvete ihtiyacımız var.

Bu kuvvette lastikten yere aktarılan kuvvet yani motorundaki tork götürmez. Aslında arabayı lastikten yere uygulanan kuvvet götürür ve bu ikisini ilişkilendirmeye gerekir. Genel olarak arabamızın hızlanmasına baktığımız zaman Efes eşittir evren formülü vardır. Bu da şunu gösterir ivme. Yani arabanın nasıl hızlanacağı kütlesi ile çarpıtıldığı zaman uygulanması gereken kuvveti gösterir. Yani siz tekerlekler, ben ne kadar kuvvet uygulayabilirsiniz? O kadar yüksek bir ivme kazanırsınız. Burada az önce yukardaki tork kavramını kullanırsak da gençte eşittir E.F. Çarpar demiştik. Yani kuvvet çarpı yarıçap. Bunun yerine yazarsak tork eşittir. Yani kütle çarpı yani ivme çarpı lastiğin yeri çapını çarpan Shaq tekerlek deki torku bulmuş oluyoruz. Bu formül aslında Torku ne işe yaradığını oldukça net anlatan bir formül haline geliyor. Bu şekilde kütlenin arabamız için sabit. Bunu değiştiremeyiz. Tekerlek Geri Kapı’da sabit. Bunu da değiştirmeniz mümkün değil. Bu da şu anlama geliyor. Torku ne kadar yükseltir iseniz içmeniz o kadar fazla olacaktır. Ama burada bahsettiğimiz şey tekerlek üstündeki tork. Sizin motorda ne kadar ürettiğiniz den ziyade tekerleğin nasıl aktardığınız önemli. Bir de beygir kavramının ne olduğundan bahsedeyim. Beygir dediğim gibi aslında bir güç. Sadece beygir. Bunun birimi yine torku açısal hız. Yani devirle çarpılması ile bulunuyor. Buradaki 7 1120 sayısı birimlerin birbirine çevirmek için Torku Milton metre cinsinden aldığımız zaman ve o torku verildiği devirli çarpıp 7 bin 120’ye beklerseniz. O devir için beygir gücünü bulmuş olursunuz. Bunu da yine özellikle belirtiyorum. Çünkü çoğu arkadaş her şey diyecek. Yani benim arabanın 250 metre torku var. İşte 6 bin devir çeviriyordu çarptım. Bölelim, maksimum beygiri tutmadı diyecek. Bu öyle değil.

Her devir için o torku verildiği devirle çarpıp 7000 120’yi bulduğumuz zaman o devirdeki beygir yani gücü bulmuş olursunuz. Burada çok temel bir grafiğe baktığımız zaman bu aşağıdan yukarı doğru giden beygir olacak. Daha düz çizgi olan tork tork sabit olsa bile devirle çarpıldı için beygir artacaktır. Ya da torku düşüşü devir artışından daha az tork düşmesine rağmen beygir artabilir. Çünkü ikisinin çarpımı ile oluyor. Bütün bu temel kavramları anladıktan sonra hala dayandı iseniz eğer işin özetine geleceğim. Beygir gücü ya da güç dediğimiz kavramsal şuradaki es çarpın düşünürsek uygulanan karşı kuvvete ne kadar hızlı çıkabileceğini gösterir. Buradaki kuvvet dediğimiz şey akrabalarımız içinse rüzgar ile gelen rüzgar sürtünme kuvveti, onun yanında yerden gelen sürtünme etkileri. Bütün bunları düşündüğümüz zaman bu kuvvetlerin ne kadar hızda karsi gelebileceğini gösteriyor. Güç tork ise dediğim gibi hızlanma yı anlatan bir kavram. Ama burada işin içine şanzıman ve dişli oranları giriyor. Demiştik ki güç topla devrin çarpıtmadır. Burada mesela aynı hızda gitmek için üretmeniz gereken güç beygir gücü sabittir. Yüzdeyi gidiyorsunuz, dümdüz bir yolda. Bunu beşinci viteste, altıncı vites de 2.000 devirde de yapabilirsiniz. Ya da üçüncü viteste 5000 devirde de yapabilirsiniz. Burada açısal hızı değiştiriyorsunuz. Yani devri değiştiriyorsunuz. Aynı zamanda tekerleğe iletilen torku da değiştirmiş oluyorsunuz. Dişli oranlarından dolayı. O yüzden torku anlatırken özellikle lastik deki̇ diye belirtiyorum. Çünkü şanzıman ile birlikte ve diferansiyel dişli oranı ile birlikte motorda ki torku lastiğe katlayarak aktarabiliyorsunuz. Bir önceki testle videomuzda Doğancan anlatmıştı. İşte yeni 10002 tam tork iletiliyor. Ama bu motorda ki değil çok standart. Yoldaki arabalar için bile konuşacak olursak motorda üretilen torku birinci vites viteste yaklaşık 12 13 14 katı civarında bir tork yere aktarılır ve düşük devirlerde daha fazla tork yere aktardığınız için lastikten hızlanma nız daha fazla olur.

Ama daha yüksek hızlara çıkmak içinse daha yüksek bir testlere ihtiyacınız vardır. Bu da buradaki güç kavramının top ve devirle değişmesinden geliyor. Yani burada topla arabanın doğrudan daha iyi hızlanır diyemeyiz. Çünkü dişli oranlarına bakmak gerekiyor. Bütün hepsini özetleyecek olursak iki tane birbirinin aynısı araba düşünelim. Dişli oranları, vites oranları her. Olsun. Daha yüksek tork üreten motorlu araba daha iyi hızlanacaktır. İşte yokuş gibi yerlerde daha iyi hızlanacaktır. Oralarda çekişi daha iyi olacaktır. Yüksek belgeli olansa şuradaki hız kavramından ötürü daha yüksek hızlara çıkabilecektir. Maksimum maksimum hızı yüksek belgeli olanın daha fazla olacaktır. En baştaki örneğimizde gelirsek. Yani daha kaslı ama daha yavaş ve ince ama hızlı arkadaşi karşılaştıracak olursak bunların birini dizel motor, ince olanı ise benzinli motor gibi düşünebilirsiniz. Benzinli yer daha yüksek devir çevirir ama dizel lere göre nispeten biraz daha az torku vardır. Özellikle atmosferik Derne dizel lerce daha az devir çevirir ama daha fazla tork üretir. Ürettikleri beygir gücü aynı olabilir de 100 beygir olabilir. Bu da demektir ki ikisinin de son hızı aynı olacaktır. Aynı arabayı düşünürsek. Ama bu son hıza çıkma şekilleri farklı olacaktır. Bu video bu kadar. Arkadaşlar videoyu izledikten sonra beğenmeyin paylaşmayı ve kanalımız abone olmayı lütfen ihmal etmeyin. Bu konuyla ilgili veya anlatmamıza istediğimiz diğer şeylerle ilgili yorumlarını da aşağı bırakabilirsiniz. Bir sonraki görüşmek üzere şimdilik hoşçakalın.

Tork Mu Önemli Beygir mi? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Kaba bir şekilde LPG sistemleri nasıl çalıştığına bakacak olursak LPG aslında sıvılaştırılmış petrol gazı anlamına gelir. Yani gaz halindedir ama yüksek basınç altında sıkıştırılarak sıvı hale geçilir. Bu sayede de aynı hacme daha fazla LPG sığdırılmış olursunuz. Piyasada genellikle sıralı sistemler ve sıvı sistemler diye iki çeşit var. Sıvı sistemleri makalenin ilerleyen zamanlarında değineceğiz. Daha klasik, daha çoğu arabada bulunan sıralı sistemlerde ise emme manifold delinerek buraları yeni sektörler takılıyor. LPG için ve tankta bulunan sıvı halde LPG gaz haline çevriliyor. Arkasından bu rektörler vasıtasıyla memeye olduğuna gönderiliyor. Çalışma şekli aynı porte enjeksiyon yönteminde olduğu gibi yeni fabrika çıkışı porta, enjeksiyonla arabalar nasıl çalışıyorsa bu da onun gibi çalışıyor. Emme manifold gaz gönderilerek orada havayla karışması sağlanıyor. Daha sonra silindirin içine bu karışım çekiliyor ve arkasından patlama gerçekleşiyor. Öncelikle yakıt olarak LPG’nin özelliklerine bakacak olursak genellikle insanlar Internet’te şey yazdım. Sürekli LPG kuru bir yakıt tır, motoru kurutur kulübü kıtır falan diye. Kelime anlamıyla kuru yakıt. Katı yakıtlar için kullanılır. Örneğin kömür, kuru yakıtlar. Ama LPG değildir. Bu sanıyorum ki sanayiden çıkma bir terim ama yanlış kullanılıyor. Orada denmek istenen şey aslında benzinle birlikte içine bazı katkılar konur. Motoru koruması açısından hafif bağlayıcı özelliği olan ve motoru korumaya yönelik katkılar da aslında aynı zamanda porta enjeksiyonlu arabalarda benzin gönderildiği zaman o sıvı halden gaz haline geçerken hem çevresinin soğutur hem de rafinerinin arkasından gönderildiği için orada hafif bir bağlayıcı etkisi vardır.

LPG de bu olmadığı için bunu kuru yakıt şeklinde tabir ediyorlar. Denmek istenen şey farklı. Ancak kuru yakıt dediğim gibi katı yakıtlar için kullanılan bir tabirdir. Yani LPG motoru kurulmaz ama o benzin koruyucu katkıları olmadığı için o etkiler daha azdır. Diğer bir yenden biraz daha çevreci bir yakıt diyebiliriz. Özellikle karbon emisyonları açısından biraz daha azdır. Ancak nokta emisyonları da daha yüksektir. Bunun haricinde LPG Yüksek Toptan’ı bir yakıt. Standart pompa benzini 95 oktan iken aldığınız LPG 107 108 okunanlar civarındadır. Yaz kış kompozisyonları farklı olduğu için bu oran biraz değişir ama genellikle 100 okutan’ın üstündedir. 100 beşine altına da kolay kolay düşmez. Tabii ki en büyük avantajı insanlar için ekonomik bir yakıt oluşu. Aslında yakıt tüketimine baktığımız zaman LPG’li bir araç benzin bizden daha fazla yakıt tüketir. Sağda solda duyarsınız. Benim araba benzinde 10 litre yakıyordu. LPG’ye geçtim 13 litre yakıyor falan gibi duyarsanız. Evet, bir miktar daha fazla yakar. Bunun sebebi litre bazında baktığımız zaman LPG’nin benzine kıyasla daha az enerjiye sahip olmasıdır. LPG’nin litresinde yaklaşık 24 m gözüyle enerji bulunurken, benzinde bu 32 magazinci vardır. Yani yaklaşık yüzde 30 gibi bir fark var. Bu araba yüzde 30 fazla yakıyor muhabbeti de buradan geliyor aslında. Yani arabayı götürmek için kullanmanız gereken enerjiyi sabit ama LPG de litre bazında daha az olduğu için yüzde 30 daha fazla LPG kullanıyorsunuz. Bu da 10 litre yerine 13 litre yaktım. Hеsabına yaklaşık olarak denk geliyor. Bir diğer dezavantajı ise LPG genellikle araçların performansını düşürür ve insanların en çok yakındığı şeydir. Bunun sebebi dediğim gibi daha az enerjiye sahip olması ve gaz halinde olduğu için çok daha fazla yer kaplaması.

Bu da şu anlama geliyor. Siz silindirin içine hava çekerken aynı zamanda gazı da çektiğiniz için bu gaz halindeki LPG havanın yerini alıyor. Benzine baktığınız zaman sıvı çok daha yoğun olduğu için ve çok daha az yer kapladığı için aynı miktarda enerjiyi sağlayan. Onun da böyle bir sorunu olmazken, LPG yer kapladığı için motorun verimini düşürüyor. Yani alabileceği maksimum hava daha az oluyor. Çünkü gaz onun yerini kaplıyor. Buradaki performans düşüklüğü aslında yüksek sıkıştırma oranına çıkarak company’de edilebilir. Çünkü Yüksek Oktay’la bir yakıt olduğu için daha yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp bu performans düşüklüğü elimine edebilirsiniz. Şimdi hemen Ayşe abi benim araba çekmiyor. O zaman sıkıştırma oranı nasıl arttırımı diyecek? Arkadaşlar için maalesef bu çok uygulanabilir bir şey değil. Motorun yeniden tasarlanması, krank mini’nin kollarının uzatılması gerekiyor. Bu da günlük kullanım için çok uygulanabilir bir çözüm değil. Çünkü oldukça maliyetli ve sıfırdan tasarlanması gerekiyor. Performans düşüklüğüne neden olan bir diğer sebep de LPG’nin yanma hızının biraz daha düşük oluşu. Yani benzin çok daha hızlı bir şekilde yanarken LPG daha yavaş yanıyor. Bu yüzden de avans ayarı tam tutmuyor. Biraz daha geriye alınması gerekiyor. Bu da performansına olumsuz etki eden sebepler. Bir tanesi LPG’nin bir diğer özelliği ise yüksek yanma sıcaklığına sahip olması. Benzine göre çok daha fazla sıcak ortamda yanması gerekiyor. Bu da çevresinin daha çok ısıtması, motorun hareketinin artması anlamına geliyor. Bu içeride oluşan yüksek sıcaklıkta en dayanıksız parçaların erimesine, kırılmasına neden oluyor. Burada en çok görülen sıkıntılardan bir tanesi çuvalların erimesi ya da kırılması dır. Çoğu otomobil üreticisi artık hafifletmeye gitmek açısından daha hafif olacak. Alaşımlar kullanıyor ve bunların erime sıcaklıkları da eski nesil çelik cevaplara göre oldukça düşük.

O yüzden bu yüksek sıcaklıkta çalışan LPG o en zayıf nokta olan cevaplayın erimesine neden oluyor. O yüzden eğer arabanıza uygulamayı düşünüyorsanız önce sıkıntı yaşayanlar var mı? Bunu araştırmanız da bir fayda var. LPG yüksek oktavlık bir yakıt tir demiştim ve yüksek sise daha iyi çalışacaktır demiştim. Bunu atmosferik arabalarda uygulamaya dökmek zor olurken aslında turbo araçlar LPG’nin biraz daha uyumlu diyebilirim. Özellikle bu yeni çıkan yeni nesil sıvı LPG sistemleriyle az önce anlattığım sistemden farklı olarak arabanın kendi sektörleri kullanılarak LPG sıvı bir şekilde silindirin içine gönderiliyor. Torbalarda atmosferik DERİ göre daha yüksek basınç altında çalıştığı için sıkıştırma oranları düşük ama turbo sayesinde daha yüksek basınç çıktığı için aslında LPG burada biraz daha avantaja dönüşüyor ve bu yeni nesil sistemler turbo otomobillerde kullanıldığı zaman performans düşüklüğü hissedilmez derecede az oluyor. Yine çok az bir kayıp oluyor ama eski nesil atmosferik yere göre oldukça az ve neredeyse fark edilemez düzeyde oluyor. Ancak bu sistemlerin de fiyatları ötekilere nazaran oldukça pahallı. Yaklaşık 4 dört buçuk katı fiyatları var. Ancak doğru şekilde kullanıldığı zaman dediğim gibi genel algının aksine turbo otomobillerde daha düzgün bir şekilde çalışabilir. Ama tabii ki bu dediklerinin hepsi bu uygulamaların doğru bir yerde düzgün ekipmanlar kullanarak yaptığınız sürece olur. Yani yapılan işçilik kötüyse bunu yapacak bir şey yok. Her türlü performans kaybı ve daha fazla sıkıntıyla karşılaşabilirsiniz. Bu kadar da arkadaşlar sormak istediklerinizi aşağıda yorum olarak yazabilirsiniz.

LPG Motora Zarar Verir mi? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Otomobillerin motorlarına baktığımız zaman yüzde yüz (%100) verimine çalışmıyorlar. Bu da şu anlama geliyor. Gönderdiğimiz yakıtdaki enerjinin hepsini hareket enerjisine çevirmiyor. Genel anlamda baktığımız zaman dizellerde biraz daha yüksek ama yaklaşık yüzde 30 (%30) gibi verimli çalışıyorlar. Bu da şu demek. Aslında siz motora 300 beygir üretebilecek kadar bir enerji gönderiyorsunuz, yakıt gönderiyorsunuz ama Hareket’e çevire bildiğiniz arabanıza aktarılan sadece yüz beygir oluyor. Kalan 200 beygirlik kısım ise ısı enerjisi olarak dışarı atılıyor. Eğer neden bunun böyle olduğunu merak ediyorsanız %100 verimli motor yapmak mümkün mü diye düşünüyorsanız da daha önce makalesini yayımlamıştım.. Hal böyle olunca motorun ürettiği bu çok yüksek ısıyı bir şekilde dışarı atmak gerekiyor ki sıcaklığı düşürebilir. Öteki türlü eğer atamazsınız, soğutma varsanız sıcaklık çok yükseklere çıkar ve artık alüminyumun metelik dayanamayacağı bir hale gelir. Komple erir motor aynı zamanda çok soğuk da istenmez ki yağ ve diğer mekanik parçalar düzgün bir şekilde çalışabilir. Özellikle yazın optimal sıcaklığı tutturmak için genellikle otomobiller 90 derece civarında tutuyor motorları ve bu soğutma işinde komple soğutma sistemi yapıyor. Öncelikle parçalarına bakalım.

Genel anlamda sadece otomobil motorları için değil, her şey için soğutma sisteminin yaklaşık aynı şekilde çalışıyor. Bir tane pompa, bir tane radyatör, bir tane termostat var. Lakaplarıyla ve bu üçü de birbirine hortumlarla bağlı. Öncelikle pompaya bakacak olursak yaptığı iş aslında soğutma sistemi içinde soğutma sıvısının döndürmek. Pompa çoğunlukla otomobillerde mekanik olarak bağlı oluyor. Yani bir kayış ya da zincirle değecek motordan güç alıyor, dönüyor ve soğutma sıvısının devir daim sürekli olarak sağlıyor. Burada mekanik olanlara baktığımız zaman pompanın dönme hızıyla devir daim edilen soğutma sıvısı arasında direk bir ilişki var. Yani pompa ne kadar hızlı dönerse o kadar hızlı bir şekilde devir daim oluyor. Bu da tabii ki motora bağlı olduğu için motor devri ile birlikte artıyor. Yani aslında devir arttıkça aynı zamanda içerdeki soğutma sıvısının devir daim de sürekli olarak artıyor. Ama artık yeni otomobillerde elektrikli pompaya geçilmeye başlandı. Bu bir şekilde şaft ya da başka bir yerden güç kalmadığı için daha kompakt, daha küçük ve istenildiği gibi kontrol edilebiliyor. Direk devirli doğru orantılı olmak zorunda değil. Bunlarla doğrudan bir bağlantı olmadığı için bağımsız olarak kontrol edilebiliyor ve debi sürekli ayarlayabiliyor. Soğutma sıvısının az geçiriyor, çok geçiriyor. Bebeğin o anki duruma göre ayarlayabiliyor ikinci parçamız.

Radyatör asıl soğutma işinin yapıldığı yer. Burada aslında çok karmaşık bir yapıları yok. Motordan ısınmış olarak gelen soğutma sıvısı radyatör gidiyor. Radyatör içinde küçük kanallar var. Sıvı buradan hareket ediyor ve bu küçük kanallar üstünde de film denen küçük uzantılar var. Bu filmlerin asıl amacı yüzey alanını arttırmak. Yüzey alanını artırdığımız zaman ısı bütün bu alana yayılıyor ve ısıyı daha hızlı bir şekilde gönderebiliyorsunuz. Soğutma sıvısı radyatör içinde bakarken arabada hareket ettiği için önden gelen rüzgar ile bu radyatör soğutuyor. Doğal olarak içindeki sıvı da solmuş oluyor. Yani sıvı aslında pompa dan geçiyor. Motorun içindeki su ceketlerin geçiyor. Bütün oradaki ısıyı emiyor. Daha sonrasında radyatör gidiyor ve burada tekrar soğuyor ve bu döngü sürekli olarak devam ediyor. Bu soğutma sisteminin bir diğer parçası ise termostat. Bunun asıl amacı da ne zaman ne kadar miktarda sıvının radyoterapi gönderilip gönderilmeyeceği karar vermek. Bu da gayet basit bir parça. Ve kapak gibi düşünebilirsiniz. Duruma göre açılıp kapatabiliyor. Bu yay vasıtasıyla elektronik olarak kontrol ediyor. Yeni nesillerde bu da motorun sıcaklığına göre yine tereddütlere gidecek olan debi ayarlamak. Görevli motoru ilk çalıştırdığınızda soğuk çalıştırmadan doğrudan radyatör ısılı göndermek istemiyorsunuz. Çünkü zaten motor soğuk. Asıl amacı orada ısınmak. Bu yüzden termostat da kapalı bir hale geliyor. Termostat kapalı olduğu için de pompa dan gelen su sürekli motor ve pompa arasında gidip geliyor. Radyatör uğramıyor. Aradan küçük bir kestirme yapmış oluyorsunuz.

Bu şekilde de motor optimal sıcaklığına gelene kadar rahat gitmiyor ve daha hızlı bir şekilde ısınıyor. Ne zaman ki motor istenen sıcaklığın üstüne çıkmaya başladı, o zaman termostat açılıyor. Termostat açıldığı zamanda artık motordan gelen ısınmış soğutma sıvısı Radyo-TV gidebiliyor. Radyatör soğutuyor, oradan geri dönüyor ve soğutma devrimini tamamının yapmış oluyor. Yeni nesillerde genellikle bir tane sıcaklık sensörü var. Bu soğutma sıvısının sıcaklığını konut. Diyor. Elektronik olarak gönderiyor, arabanın bilgisayarından termo geri bir bilgi gidiyor. İşte şu kadar açığım, az açık, çok açık falan diye. Daha eski nesillerde ise sadece açık ve kapalı konumu var. Konumları yapamıyor mayın nesillerde. Dediğim gibi konularla birlikte suyun ne kadar gidecek, ne kadarı gelecek onu hesaplayan biliyor. Soğutma sistemini öğrendikten sonra hararet kısmına geçelim. Motor hararet yaparsa, yani bu soğutma sıvısının sıcaklığı çok yükselirse ne yapmak gerekir onlara bakalım. Harareti yükselmesinin bir sürü sebebi olabilir. Sıvı kaçak yapıyor olabilir ve içerdeki sıvı azaldığı zaman daha az su oturacaktır. Ya da soğutma sisteminde hava varsa bu çok önemli. Direk doğrudan etkiliyor performansını ve iyi bir şekilde soğutan yiyorsunuz. Havas hava bırakmayacak şekilde düzgün bir dolum yapmak gerekiyor. Ya da fiziksel olarak korozyon dan borular tıkanmış, radyatör tıkanmış olabilir. Orada çok küçük delikleri olduğu için özellikle radyatör içindeki tıkanıklıklar soğutma performansını oldukça düşürüyor ve bunlara bağlı olarak da motor sıcaklığı gereğinden biraz daha yükselebilir. Bu durumlarda motorun sokmamız gerekiyor.

Bunun için de gidiyorsunuz bir anda hararet yükselmeye başladı. Sakın ama sakın hareket halinde iseniz arabayı durdurup rölantide çalıştırıp onun soğumasını beklemeyin. Bu yapabileceğiniz en kötü seçimlerden bir tanesi. Arabayı durdurduğunu zaman sadece töre artık önden bir hava akışı yok ve motoru da çalıştırdığınız için o sunmaya devam edecek. Rölantide olması hiç ısı üretmiyor anlamına gelmiyor. Yine motor çalıştığı için ortaya belli bir miktarda ısı çıkıyor ve bunu soğutmanın gerekiyor. O yüzden arabayı durdurmak yerine hareket halinde fark ederseniz ayağınızı gazdan çekip araba viteste iken kendi kendine sürülmesini sağlamak en azından durana kadar bir süre daha önden de rüzgar aldığı için sıvının sıcaklığını düşürecektir. Çünkü radyatör üstünden çok daha fazla hava geçecektir. Eğer ki yokuş aşağı gidiyorsanız yine viteste olacak şekilde ayağınızı gazdan çekin ve o eğimle birlikte arabayı götürdük. Yine radyatör daha fazla su oturacaktır ve soğutma sıvısının sıcaklığı düşecektir. Viteste diye özellikle belirtmemiz sebebi boşa aldığımız zaman motoru çalıştırmak için yine yakıt gönderilecek ve doğal olarak içeride hala bir sıcaklık yükselecektir. ıSı kaynağı olarak kullanıyorsunuz çünkü viteste bıraktığınız zamansa uzun süredir otomobillerde kullanılan katot sistemi var ve yakıt gönderilmiyor. Motor belli bir devrin üstünde ise yaklaşık 1500 Devri’nin üstünde ise yakıt gitmiyor. Bu sayede motor çok daha hızlı soracaktır. Çünkü bir ısı kaynağı yok. Motorun içinde yanma olmadığı için ikinci bir yöntemde hem durur. Keneye hararet yükseldiği ise.

Çünkü yaz aylarında özellikle yokuşlarda çok sıkışık trafik varsa otomobiller hararet yapabiliyor. Bu tip durumlarda ise yapabileceğiniz en güzel şey arabanın ısıtıcısı sonuna kadar açmak. Neden derseniz de otomobillerin ısıtma sistemi doğrudan motor suyunu kullanıyor. Hazırda bir sıcak su olduğu için onu ikinci bir yere gönderiyor ve bir fan ile üflediği zaman kabini sıcak havayı göndermiş oluyor. Yani aslında ısıtıcı açtığınız zaman aynı zamanda motor suyunda soğutuyorsunuz demek. Arabanın bütün camlarını açın ve ısıtıcı de sonuna kadar için en yüksek sıcaklıkta, en yüksek fan hızında olacak şekilde. Bu sayede motor suyu sıcaklığını bayağı bir düşürebilirsiniz. Adeta ikinci bir radyatör gürz ve üstünde fansız olmuş oluyor. Duruyor olsanız eğer kontak açık duruma getirirseniz, motor çalışmadan kontak açık yaparsanız aynı zamanda asıl radyatör üstündeki fan çalışmasını sağlayacaksınız. O da asıl amacı araba hareket edemezken yeterli miktarda hava akışı yokken daha fazla akış yaratmak. Ve duyuyorsanız doğal olarak o Falay’ın çalışması gerekiyor ki somuta bilsin. Çoğunluk otomobilde kontak kapatırsanız bile o fan çalışıyor. Ama eğer çalışmıyorsa kontak açıp konumuna getirip motor çalıştırmadan fanı döndüğünden mutlaka emin olun zaten sesini duyarsınız. Bu şekilde daha hızlı bir şekilde soğutma sağlayabilirsiniz.

Sormak istediklerinizi varsa ya da anlatmamıza istediğiniz konuları aşaği yorum olarak yazabilirsiniz. Bir sonraki makale de  bir daha görüşmek üzere. Şimdilik hoşça kalın. Kendinize iyi bakın.

Soğutma Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Nasılsa birebir aynı motor, aynı güce ulaşıp aynı şekilde kullanabilirim. Bu şekilde de aynı otomobile daha ucuza sahip olmuş olurum şeklinde bir düşünceye sahip. Ancak bu çoğunlukla doğru değil. Aynı motorun farklı güçteki varyasyonları arasında fiziksel olarak da bazı farklar mevcut. Bunlardan bazılarını örnek verecek olursak, az önce bahsettiğim grupta kullanılan bir 5 şeyin aslında 3 farklı varyasyonu var. 70 beygirlik, 90 beygirlik ve 110 beygirlik olmak üzere bir Vesti alabiliyorsunuz. Noksanlıklar 110 arasında baktığımız zaman aslında bayağı bir fark var. Bunlardan bir tanesi ikizinin. Turbo su birbirinden oldukça farklı. Ikisi de Borg firması tarafından üretiliyor ama 110 nokta değişken. Etkili bir turbo kullanılırken 90 beygirlik de ve iskelete sahip standart bir turbo kullanılıyor. Bu da değişken geometri. Turbo nedir diye merak ediyorsanız ben sağ üst köşedeki iyi butonuna tıklayıp oradaki açılan listeden bu videoları da izleyip öğrenebilirsiniz. İkincisi 100 onluk da yine daha büyük bir inter kovulur bulunuyor. Daha fazla turbo basıncıyla beslendiği için daha fazla da soğutmaya ihtiyaç duyuyor. Intel kulları da o yüzden biraz daha büyük. Aynı zamanda yakıt sisteminde de bazı değişiklikler var. Aynı yakıt pompasının kullanıyor olmasına rağmen 100 onluk da daha yüksek bir yakıt basıncına çıkılıyor. Bunu da yakıt basıncını ayarlayan bir regülatör var. Bu iki motorda farklı olduğu için daha yüksek basınç altında çalışıyor. Motorda ki bu kadar parça değişimi ve güç değişimi yüzünden olanları da farklı noksanlık da tek kütleli biblolar kullanılırken 100 onluk da çift kütleli bir olan kullanmıyor. Hem titreşimi azaltması için hem de motorun güçlendirilmiş versiyonuna uygun olması için 1 dediği de 68’lik bir versiyon var.

Bunun turbo su 91 ilgiliye oldukça yakın ama yine de parça numarası aynı değil. Yine botlar tarafından üretiliyor. Ama biraz daha farklı bir turbo ve daha düşük basınç altında çalışıyor. Aynı zamanda bu motorda inter kovulur da bulunmuyor. O yüzden bu üç varyasyonu baktığımız zaman aslında birbirlerinden oldukça farklı. Bir diğer örnek de Volkswagen. Gruptaki 125 ve 140 beygirlik 1/4 motorlar 140 beygirlik da aynı şeyde olduğu gibi 125 kıyasla daha büyük bir turbo bulunuyor. Bu da tabii ki yine daha fazla turbo basıncı ve daha fazla güç anlamına geliyor. Bunun yanında değişken varsam anlamaları arasında fark var. Beşlik olan versiyonda sadece emme tarafında değişken şubatlar bulunuyor. 100 40’lar baktığımızda hem emme hem de egzoz tarafında değişken zamanlamayı supap ayarlaması var. Bu şekilde her devirde daha düzgün bir turbo basıncı ve daha yüksek bir emiş basıncı elde etmeyi amaçlıyorlar. Bu sayede tabii ki güç de artmış oluyor. Motorlar arasındaki bu fark şanzımana da yansıyor. İkisinin çıkış güçleri ve tortuları farklı olduğu için şanzıman da da değişiklikler oluyor. %25’lik versiyonunda 200 metre torka dayanan DSG şanzıman kullanılırken, 140 kılıkta 250 Newton metre torka kadar değerlendiren bir de. Şanzıman var doğal olarak bunların kavramaları da birbirinden farklı. Aynı parça değil. Ülkemizde bir diğer nispeten yaygın olan mod farklı motorda EF 30 kalsalardı kullanıldı. 3 serisinde kullandığı 3 16 ve 3 20. İyide bulunan 1 6 litre hacmindeki 130 artı ve 170 beygirlik motorlar. Bu motorlar arasında diğerleri kadar büyük radikal farklar yok. İkisi de aynı turbo paylaşıyor ve bu torbalar geçiti firması tarafından üretiliyor. Ama turbo olarak aynı olsa bile motor aynı turbo basıncında çalışmayan 130 6’lık 0.7 bar basarken 100 70’lik 0.9 bara kadar çıkabiliyor.

Bunun haricinde en önemli farklardan bir tanesi 170 likte yağ soğutucusu bulunuyor. Motor daha fazla güç ürettiği için ya da daha fazla ısınıyor ve bu yüzden ayrı bir soğutucu eklemişler. 130 altınlı alıp direk yazılımla yüzde 70’lik seviyesine çıkartıp öyle kullanırsanız yağ sıcaklığında bir artma görebilirsiniz. Bu da uzun vadede motora ve turba zarar verecektir. Bir diğer farklılık da egzoz sisteminde 130 6’lık ikinci bir boru kullanılırken, 170 kliplerde 2 buçuk inçlik boru kullanılıyor. Turbo dan daha fazla basınçlı bir hava geldiği için doğal olarak daha yüksek basınçla egzoz gazı çıkıyor ve bunu tahliye etmek için de güçlü motordan biraz daha büyük çapa sahip egzoz boruları mevcut. 170 lik olan aynı zamanda EFOD kasa 5 20 yine de kullanılan motor bu 136 veya 75 belgeleri aynı zamanda 20 kasa bir serisi’nde de mevcut. Dediğim gibi motorlar arasında aynı gözükse de aslında büyük farklılıklar var ve sadece yazılım yapıp aynı şeye aslında erişebiliyorsunuz. Orada verdiğiniz paranın karşılığında aldığınız başka parçalar da var. Bunun da sebebi otomobiller seri üretim ürünleri olduğu için çok fazla miktarda satılıyor ve üreticiler kullanabilecekleri minimum fiyattaki ürünleri kullanmaya çalışıyor. Bu şekilde yaptıkları zaman parça başına fiyat farkı çok az olsa bile yüzbinlerce otomobil sattıkları zaman gebe kalan para daha fazla olmuş oluyor.

Aynı Motordan Fazla Beygir Nasıl Alınır? Alınır mı? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Motorları üretilmesinden kaynaklanıyor. Özellikle ana sınıfı ve sınıfı ve C sınıfı yani kompakt sınıf, orta sınıf ve altına baktığımızda düşük hacimli 3 silindirli motorlara oldukça sık görebiliyoruz. Hemen hemen her markada artık var bu. Forta İKO bus denen 3 silindirli bir motor var ki bu motorlu bir desteği̇ 3 yıl boyunca kullandım. O yüzden S kullanıcı deneyimlerinden de bahsedeceğim. Remo yine 0.9 litre hacminde 3 silindirli TC’ye motor kullanıyor. Benzinli Volkswagen Grup’ta Volkswagen, Audi, Seat o otomobil guruplarından yine birlite motor var. 3 silindirli premium sınıfta da artık kullanılıyor. Beymen’in 1.5 litre hacminde 3 silindirli motorlara çoğunlukla kullanılıyor. Hatta spor bir otomobil olan, iyi şekilde bile 3 silindirli bir buçuk. İtirazımız bir motor var.

Kısacası son zamanlarda oldukça popüler avantaji yerine ve dezavantajlarının geçmeden önce 3 silindirli motorların genel olarak bir bakalım nasıl çalışıyorlar diye. Bu motorlar da adı üstünde 3 silindirli olduğu için bildiğimiz standart 4 silindirli otomobillerden bir tane daha az silindir var ve krank yapısı da bu yüzden biraz daha farklı. 4 silindirli motorların frankı birbirine tamamen simetrik olacak şekilde 180 derece olarak bağlanır. Piston ancak 3 silindirli tek sayıda silindiri olduğu için tamamen simetrik bir şekilde piste onları yerleştirmek doğal olarak mümkün değil. O yüzden krank yapısı da farklı. 4 Çin’in dillerdeki gibi 180 derece ile bağlanmış bir krank değil, 120 derece açıyla bağlanmış 3 tane silindir bulunuyor. 4 silindir de 1 numara ve 4 numara. Yani en dışarıdaki pist. Onlar yukarı aşağı hep birlikte hareket ederler. İkisi de yukarı ya da ikisi de aynı şekilde 2 ve 3 numaradaki pist tonlardan birlikte hareket eden 3 silindir de böyle bir şey yok. Hepsi tamamen bağımsız diyebileceğimiz bir şekilde kendi hareketini yapıyor. Hiç biri diğeriyle aynı şekilde çalışmıyor. Bu 120 derecelik krank sebebiyle ve 4 silindir İllerden en büyük farkı 4 silindir de kesintisiz bir şekilde patlama zamanı vardı. Pist onlardan bir tanesi. Patlama zamanını gerçekleştirir. Arkasından diğeri gerçekleştirin. Arkasından diğeri 1 4 2 3 1 4 2 3 sürekli bir güç aktarımı vardır. Bu yüzden de arada gücün üretilmediği herhangi bir bölge bulunmaz. 3. Delillerde ise bu şekilde olmuyor. Yine az önce bahsettiğim bu krank hepsi yüzünden bütün diller farklı zamanlarda farklı hareket yaptığı için 2 tane patlama zamanı arasında ufak bir gecikme olur. Renk Devri’nin üçte biri kadar bir anlık boşluk olur.

2 patlama arasında yani birincisinin bir patlama gerçekleştirdi. Biraz bekledi, sonra diğeri biraz bekledi. Sonra diğeri şeklinde. Böyle biraz kesik kesik bir güç döngüsü vardır. Bunu da en çok bu üç dilin, dillerin rölanti anında gözlenmeye bilirsiniz. Bu özellikle eski atmosferik 3 dillerdir biraz daha göze batıyordu. Ama bu yeni nesil torbalarda siz o kadar hissetmiyorsunuz. Çünkü motor kulaklarını daha iyi bir şekilde tasarlıyorlar. Ancak arabanın kaputuna açıp baktığınız zaman bu kesik güç yüzünden motorun hafif titreşimli çalıştığını rölantide görebilirsiniz. Bu tip bir sorun yaşamamak için de bu günce 3 bildirilerde. Genelde rölanti devri biraz daha yüksek oluyor. Atmosferik 4 silindirli bir motora baktığınız zaman genelde söylentisi çok yüksek değildir. Islandık daha sonra 500 600 devir civarında rölanti devrini yakalar. Ama bu bahsettiğim kesik güç sebebiyle bu titreşim biraz azaltmak için 3 dizel de genelde biraz daha yüksek oluyor. 750, 800, 900 devire kadar yükselen bir yerde tutulabiliyor. Yine bu simetrik olmayan yapısının getirdiği bir dezavantaj daha var o da yine titreşim ile ilgili. 4 Çil’in dillerde 1 ve 4 Moğollara aynı hareketi yapıyor diye bahsetmiştim. Motorun orta noktasına göre bu pist onlar simetrik bir hareket yaptığı için motorda döndürmeyi. Taşımazlar bu iki kuvvet birbirini götürür. Türler ve motor tamamen dengeli bir şekilde çalışabilir. 3. Delillerde böyle bir hareket olmadığı için yine motor kendi ekseninde biraz dönmek ister. Bu pist onların hareketi, motoru sürekli döndürmeye çalışır. Bu da yine titreşimi kaynaklarından bir tanesidir. Eski nesil 3 sel’in delillerde genellikle bu titreşimleri Kompany edip edilmemesini sağlamak için bir tane balans Şafiî daha bağlamlarda. Bu balans şartında motorun içinde Frank’ın iki katı hızda dönerek bu titreşimleri engellemeye çalışır.

Bunun tabii ki en büyük dezavantajı ekstradan çok hızlı dönen bir parça ekliyorsunuz motora. Hem yakıt tüketimini arttırıyordu hem de güçten çalmaya başlıyordu. Ama az önce bahsettiğim yeni nesil Turbo 3 delillerde genelde böyle bir şart bulunmuyor. Bunun yerine krank şartını, havaalanı ya da motor üstünde dönen makarnaları bilerek dengesiz yapıyorlar. Hesaplanmış bir şekilde dengesiz yapıyorlar ve bu sayede bu az önce bahsettiğim balans işini bu parçalar dengesiz bir şekilde dönerek yapıp birbirlerini götürüyorlar. Bu aslında bir dezavantajı avantaja çevirmiş oluyorlar. Ağırlık eklemek yerine motoru orijinalinden ağırlık çıkararak aynı dengesizliğin yaratıp motorun daha titreşim siz çalışmasını sağlayabiliyorlar. O yüzden bu motorların mesela bir litre EcoBoost motoru oğlanına değiştirmek istediğiniz zaman elinize aldığınızda tamamen bir yuvarlak görmezsiniz. Bazı bölgeleri koyulmuştur. Burada ağırlık azaltılıp diğer tarafın daha ağır olması sağlanmıştır. Hani böyle? Bu ne ya böyle? Bu dengesiz döner gibi bir şey düşünürseniz, o 3 silindirin karakterinden dolayı böyle olduğu anlamına geliyor. Tabii ki bu dezavantaj yanında oldukça büyük avantajları da var. Motorun içinden bir silindiri kaldırdığımız için daha küçük bir bile oğlunuzu oluyor. Daha hafif bir bloka anlamına geliyor. Bunun yanında krank mini ve egzantrik mini ile satmış oluyorsunuz. 3. Dire göre artık dörtte birini kesip attığınız 4 silindirli bir motorla karşılaştırdığımızda aynı zamanda o silindirin varislerinden kurtulduğumuz dönem parçalarından, yerlilerinden kurtulduğumuz büyük ve ağırlık azaltımı oluyor. Hem ebat sal küçülüyor motor hem de ağırlığı azalmış oluyor. Özellikle alt segmentte kullanılmasının sebebi de bu. Daha küçük bir motoru olduğu için motorun kapladığı hacmi azaltıp, aracın iç hacminden arttırıp. Aynı zamanda daha az ağırlık, daha iyi yakıt ekonomisi anlamına geliyor.

Yakıt ekonomisi demişken, katkı sağladığı bir noktada yine daha fazla silindirin ve onun ekstra ekipmanlarını sürtünmesi neden kurtuluyorsunuz anlamına geliyor. Bu sebeplerle de aynı hacimde, aynı güçteki 4 silindirli bir motorla 3 silindirli karşılaştırdığımız zaman bu güncel olanlarda genellikle daha iyi yakıt ekonomisi sağlıyorlar. Aynı zamanda tabii ki bu kadar malzemenin çıkartılması otomobilin üretim maliyetini de düşürdüğü anlamına geliyor. Şimdi bazı arkadaşlar diyecek tabii ki otomobiller çok pahalı. Nereye üretim maliyeti düşüyor? İşte B sınıfı otomobiller 100 bini geçmiş diye düşünebilirler. Ama bu bizim ülkemizdeki kur farkından ve de vergilerden kaynaklanan bir şey. Biz ülke olarak araba almıyoruz. Çünkü devlete vergi veriyoruz. Ondan sonra onun bir kısmı ile araba almamıza izin veriliyor. Ama global ölçekte düşündüğünüz zaman otomobil üreticileri için de ekstradan maliyet düşürmenin yollarından bir tanesi. Peki 3 silindiri sahip bu yeni otomobiller alınır mı? Derseniz ben 4 silindirli kullandım. 3. Şiiliğin dire geçtiğim zaman titreşimi hissedecek miyim? Bu bahsettiğim şeyler benim hayatımda nasıl fark yaratacak derseniz, güncel otomobillerde az önce bahsettiğim gibi motor kulakları ve izolasyon kısımları çok daha iyi yapıldığı için motor titreşimi neredeyse hissetmiyorsunuz. Benim fiesta da bu titreşimi neredeyse yoktu. Tek hissettiğiniz an araba rölantide iken elinizi vites topuzu üstüne koyup biraz baskı uygularsanız ancak o şekilde hissedebiliyorsunuz. Çünkü motor ve şanzıman birlikte titrediği için orayı vites kolunu tuttuğunuz zaman bunu bit’lik hissedebiliyorsunuz. Ama arabanın sesine ulaşmıyor. Bu günkü kulaklar ve bağlantı elemanları buna göre izole edilmiş oluyor. Arabanın içinde ilerlerken, giderken herhangi bir şey hissetmiyorsunuz. Bu güç aktarım arasındaki ufak boşluklar var demiştim. Bu da yine güncel motorlarda turbo ile birlikte desteklendiği için ve yüksek güçlеrі ulaşabildiği için herhangi bir sıkıntıyı da fark etmiyorsunuz.

Hatta otomobilden ANLI çoğu kullanıcı arabanın 3 silindir mi 4 silindir mi olduğunu anlayamaz bile. Oldukça rafine bir şekilde artık üretiyorlar bu motorları. Otomobil severler açısından bir tanede büyük avantajı var ki o da egzoz sesi. Bu 3 silindirli motorlar aslında sıralı 6 motorun tam ortadan ikiye kesilmiş hali. O yüzden egzoz sesi, motorun kendi hırıltı. 4 Çil’in dillerdeki gibi değil. 4 yer çok düz bir ses çıkartır. 3 silindiri de böyle hafif hırıltılı, hafif agresif bir sesi olur. Bunu hem egzozundan hem de motor tarafından duyabilirsiniz. Ama ben sadece yakıt ekonomisi istiyorum. Böyle şeyler beni ilgilendirmiyor derseniz de 3 silindirli otomobilleri tercih edebilirsiniz. Yeni ve turbo olmak kaydıyla 2000 yılından önceki atmosferik düşük güçlü 3 silindirli motorları alır mıyım, almalı mı? Derseniz orada çok tavsiye etmem. Bunun yerine atmosferik 4 silindirli tercih edebilirsiniz. 3 silindirli dizel ler özellikle Volkswagen Grubu’nda vardı. O 3 silindirli dizel ler özellikle biraz gürültülü ve titreşimli çalışıyordu. Onları tercih etmenizi çok fazla önerme. Bu makale bu kadar markalaşan 3 silindirli kapsamlı bir şekilde anlattık. Eğer sizin daha fazla merak ettiğiniz şey varsa yorum olarak yazabilirsiniz. 

3 Silindirli Motorların Sorunu Ne? Alınır mı? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.