Motorları üretilmesinden kaynaklanıyor. Özellikle ana sınıfı ve sınıfı ve C sınıfı yani kompakt sınıf, orta sınıf ve altına baktığımızda düşük hacimli 3 silindirli motorlara oldukça sık görebiliyoruz. Hemen hemen her markada artık var bu. Forta İKO bus denen 3 silindirli bir motor var ki bu motorlu bir desteği̇ 3 yıl boyunca kullandım. O yüzden S kullanıcı deneyimlerinden de bahsedeceğim. Remo yine 0.9 litre hacminde 3 silindirli TC’ye motor kullanıyor. Benzinli Volkswagen Grup’ta Volkswagen, Audi, Seat o otomobil guruplarından yine birlite motor var. 3 silindirli premium sınıfta da artık kullanılıyor. Beymen’in 1.5 litre hacminde 3 silindirli motorlara çoğunlukla kullanılıyor. Hatta spor bir otomobil olan, iyi şekilde bile 3 silindirli bir buçuk. İtirazımız bir motor var.

Kısacası son zamanlarda oldukça popüler avantaji yerine ve dezavantajlarının geçmeden önce 3 silindirli motorların genel olarak bir bakalım nasıl çalışıyorlar diye. Bu motorlar da adı üstünde 3 silindirli olduğu için bildiğimiz standart 4 silindirli otomobillerden bir tane daha az silindir var ve krank yapısı da bu yüzden biraz daha farklı. 4 silindirli motorların frankı birbirine tamamen simetrik olacak şekilde 180 derece olarak bağlanır. Piston ancak 3 silindirli tek sayıda silindiri olduğu için tamamen simetrik bir şekilde piste onları yerleştirmek doğal olarak mümkün değil. O yüzden krank yapısı da farklı. 4 Çin’in dillerdeki gibi 180 derece ile bağlanmış bir krank değil, 120 derece açıyla bağlanmış 3 tane silindir bulunuyor. 4 silindir de 1 numara ve 4 numara. Yani en dışarıdaki pist. Onlar yukarı aşağı hep birlikte hareket ederler. İkisi de yukarı ya da ikisi de aynı şekilde 2 ve 3 numaradaki pist tonlardan birlikte hareket eden 3 silindir de böyle bir şey yok. Hepsi tamamen bağımsız diyebileceğimiz bir şekilde kendi hareketini yapıyor. Hiç biri diğeriyle aynı şekilde çalışmıyor. Bu 120 derecelik krank sebebiyle ve 4 silindir İllerden en büyük farkı 4 silindir de kesintisiz bir şekilde patlama zamanı vardı. Pist onlardan bir tanesi. Patlama zamanını gerçekleştirir. Arkasından diğeri gerçekleştirin. Arkasından diğeri 1 4 2 3 1 4 2 3 sürekli bir güç aktarımı vardır. Bu yüzden de arada gücün üretilmediği herhangi bir bölge bulunmaz. 3. Delillerde ise bu şekilde olmuyor. Yine az önce bahsettiğim bu krank hepsi yüzünden bütün diller farklı zamanlarda farklı hareket yaptığı için 2 tane patlama zamanı arasında ufak bir gecikme olur. Renk Devri’nin üçte biri kadar bir anlık boşluk olur.

2 patlama arasında yani birincisinin bir patlama gerçekleştirdi. Biraz bekledi, sonra diğeri biraz bekledi. Sonra diğeri şeklinde. Böyle biraz kesik kesik bir güç döngüsü vardır. Bunu da en çok bu üç dilin, dillerin rölanti anında gözlenmeye bilirsiniz. Bu özellikle eski atmosferik 3 dillerdir biraz daha göze batıyordu. Ama bu yeni nesil torbalarda siz o kadar hissetmiyorsunuz. Çünkü motor kulaklarını daha iyi bir şekilde tasarlıyorlar. Ancak arabanın kaputuna açıp baktığınız zaman bu kesik güç yüzünden motorun hafif titreşimli çalıştığını rölantide görebilirsiniz. Bu tip bir sorun yaşamamak için de bu günce 3 bildirilerde. Genelde rölanti devri biraz daha yüksek oluyor. Atmosferik 4 silindirli bir motora baktığınız zaman genelde söylentisi çok yüksek değildir. Islandık daha sonra 500 600 devir civarında rölanti devrini yakalar. Ama bu bahsettiğim kesik güç sebebiyle bu titreşim biraz azaltmak için 3 dizel de genelde biraz daha yüksek oluyor. 750, 800, 900 devire kadar yükselen bir yerde tutulabiliyor. Yine bu simetrik olmayan yapısının getirdiği bir dezavantaj daha var o da yine titreşim ile ilgili. 4 Çil’in dillerde 1 ve 4 Moğollara aynı hareketi yapıyor diye bahsetmiştim. Motorun orta noktasına göre bu pist onlar simetrik bir hareket yaptığı için motorda döndürmeyi. Taşımazlar bu iki kuvvet birbirini götürür. Türler ve motor tamamen dengeli bir şekilde çalışabilir. 3. Delillerde böyle bir hareket olmadığı için yine motor kendi ekseninde biraz dönmek ister. Bu pist onların hareketi, motoru sürekli döndürmeye çalışır. Bu da yine titreşimi kaynaklarından bir tanesidir. Eski nesil 3 sel’in delillerde genellikle bu titreşimleri Kompany edip edilmemesini sağlamak için bir tane balans Şafiî daha bağlamlarda. Bu balans şartında motorun içinde Frank’ın iki katı hızda dönerek bu titreşimleri engellemeye çalışır.

Bunun tabii ki en büyük dezavantajı ekstradan çok hızlı dönen bir parça ekliyorsunuz motora. Hem yakıt tüketimini arttırıyordu hem de güçten çalmaya başlıyordu. Ama az önce bahsettiğim yeni nesil Turbo 3 delillerde genelde böyle bir şart bulunmuyor. Bunun yerine krank şartını, havaalanı ya da motor üstünde dönen makarnaları bilerek dengesiz yapıyorlar. Hesaplanmış bir şekilde dengesiz yapıyorlar ve bu sayede bu az önce bahsettiğim balans işini bu parçalar dengesiz bir şekilde dönerek yapıp birbirlerini götürüyorlar. Bu aslında bir dezavantajı avantaja çevirmiş oluyorlar. Ağırlık eklemek yerine motoru orijinalinden ağırlık çıkararak aynı dengesizliğin yaratıp motorun daha titreşim siz çalışmasını sağlayabiliyorlar. O yüzden bu motorların mesela bir litre EcoBoost motoru oğlanına değiştirmek istediğiniz zaman elinize aldığınızda tamamen bir yuvarlak görmezsiniz. Bazı bölgeleri koyulmuştur. Burada ağırlık azaltılıp diğer tarafın daha ağır olması sağlanmıştır. Hani böyle? Bu ne ya böyle? Bu dengesiz döner gibi bir şey düşünürseniz, o 3 silindirin karakterinden dolayı böyle olduğu anlamına geliyor. Tabii ki bu dezavantaj yanında oldukça büyük avantajları da var. Motorun içinden bir silindiri kaldırdığımız için daha küçük bir bile oğlunuzu oluyor. Daha hafif bir bloka anlamına geliyor. Bunun yanında krank mini ve egzantrik mini ile satmış oluyorsunuz. 3. Dire göre artık dörtte birini kesip attığınız 4 silindirli bir motorla karşılaştırdığımızda aynı zamanda o silindirin varislerinden kurtulduğumuz dönem parçalarından, yerlilerinden kurtulduğumuz büyük ve ağırlık azaltımı oluyor. Hem ebat sal küçülüyor motor hem de ağırlığı azalmış oluyor. Özellikle alt segmentte kullanılmasının sebebi de bu. Daha küçük bir motoru olduğu için motorun kapladığı hacmi azaltıp, aracın iç hacminden arttırıp. Aynı zamanda daha az ağırlık, daha iyi yakıt ekonomisi anlamına geliyor.

Yakıt ekonomisi demişken, katkı sağladığı bir noktada yine daha fazla silindirin ve onun ekstra ekipmanlarını sürtünmesi neden kurtuluyorsunuz anlamına geliyor. Bu sebeplerle de aynı hacimde, aynı güçteki 4 silindirli bir motorla 3 silindirli karşılaştırdığımız zaman bu güncel olanlarda genellikle daha iyi yakıt ekonomisi sağlıyorlar. Aynı zamanda tabii ki bu kadar malzemenin çıkartılması otomobilin üretim maliyetini de düşürdüğü anlamına geliyor. Şimdi bazı arkadaşlar diyecek tabii ki otomobiller çok pahalı. Nereye üretim maliyeti düşüyor? İşte B sınıfı otomobiller 100 bini geçmiş diye düşünebilirler. Ama bu bizim ülkemizdeki kur farkından ve de vergilerden kaynaklanan bir şey. Biz ülke olarak araba almıyoruz. Çünkü devlete vergi veriyoruz. Ondan sonra onun bir kısmı ile araba almamıza izin veriliyor. Ama global ölçekte düşündüğünüz zaman otomobil üreticileri için de ekstradan maliyet düşürmenin yollarından bir tanesi. Peki 3 silindiri sahip bu yeni otomobiller alınır mı? Derseniz ben 4 silindirli kullandım. 3. Şiiliğin dire geçtiğim zaman titreşimi hissedecek miyim? Bu bahsettiğim şeyler benim hayatımda nasıl fark yaratacak derseniz, güncel otomobillerde az önce bahsettiğim gibi motor kulakları ve izolasyon kısımları çok daha iyi yapıldığı için motor titreşimi neredeyse hissetmiyorsunuz. Benim fiesta da bu titreşimi neredeyse yoktu. Tek hissettiğiniz an araba rölantide iken elinizi vites topuzu üstüne koyup biraz baskı uygularsanız ancak o şekilde hissedebiliyorsunuz. Çünkü motor ve şanzıman birlikte titrediği için orayı vites kolunu tuttuğunuz zaman bunu bit’lik hissedebiliyorsunuz. Ama arabanın sesine ulaşmıyor. Bu günkü kulaklar ve bağlantı elemanları buna göre izole edilmiş oluyor. Arabanın içinde ilerlerken, giderken herhangi bir şey hissetmiyorsunuz. Bu güç aktarım arasındaki ufak boşluklar var demiştim. Bu da yine güncel motorlarda turbo ile birlikte desteklendiği için ve yüksek güçlеrі ulaşabildiği için herhangi bir sıkıntıyı da fark etmiyorsunuz.

Hatta otomobilden ANLI çoğu kullanıcı arabanın 3 silindir mi 4 silindir mi olduğunu anlayamaz bile. Oldukça rafine bir şekilde artık üretiyorlar bu motorları. Otomobil severler açısından bir tanede büyük avantajı var ki o da egzoz sesi. Bu 3 silindirli motorlar aslında sıralı 6 motorun tam ortadan ikiye kesilmiş hali. O yüzden egzoz sesi, motorun kendi hırıltı. 4 Çil’in dillerdeki gibi değil. 4 yer çok düz bir ses çıkartır. 3 silindiri de böyle hafif hırıltılı, hafif agresif bir sesi olur. Bunu hem egzozundan hem de motor tarafından duyabilirsiniz. Ama ben sadece yakıt ekonomisi istiyorum. Böyle şeyler beni ilgilendirmiyor derseniz de 3 silindirli otomobilleri tercih edebilirsiniz. Yeni ve turbo olmak kaydıyla 2000 yılından önceki atmosferik düşük güçlü 3 silindirli motorları alır mıyım, almalı mı? Derseniz orada çok tavsiye etmem. Bunun yerine atmosferik 4 silindirli tercih edebilirsiniz. 3 silindirli dizel ler özellikle Volkswagen Grubu’nda vardı. O 3 silindirli dizel ler özellikle biraz gürültülü ve titreşimli çalışıyordu. Onları tercih etmenizi çok fazla önerme. Bu makale bu kadar markalaşan 3 silindirli kapsamlı bir şekilde anlattık. Eğer sizin daha fazla merak ettiğiniz şey varsa yorum olarak yazabilirsiniz. 

3 Silindirli Motorların Sorunu Ne? Alınır mı? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.