Aslında bu motor çeşidi çok yeni bir teknoloji değil. Oldukça eskiden beri var. özellikle ağır sanayide kullanılıyor. Uçaklar gibi tanklar gibi taşıtların motorları olarak kullanıldı zamanında ama özellikle son zamanlarda Amerika ordusunun bu konuya yatırım yapması üstüne bazı şirketlerin de bu konuya ilgi duyup tekrar araştırmaya başlamasıyla şu sıralar bitip biraz daha gündemde.

Opoc CEO olarak satılmış olan motor biraz daha farklı bir motor. Ne olması zaten oldukça farklı. bunun yanında en büyük özelliklerinden bir tanesi de termal verimi oldukça yüksek. Bu da ne demek? Aslında en az yakan motorlardan bir tanesi demek. o yüzden bugün de bu makale de sırasıyla Bu motor nedir, nasıl çalışıyor? Motorlardan farkı nedir? Kullandığımız standart motorlara göre farkları nelerdir? Neden bu kadar verimli ve ilerleyen zamanlarda yollardaki otomobiller de görebilecek miyiz? Bunları anlatacağım.

Öncelikle çalışma mantığı ile başlayalım. O P O C dediğimiz şey aslında bir kısaltma Opposed-Piston Opposed Cylinder [OPOC]. Yani ters çalışan pistonlar ve silindirler anlamına geliyor ki motorun çalışma şekline baktığımız zaman bunu da rahatlıkla görebiliyorsunuz. Tek bir silindirin içinde karşılıklı olarak iki tane piston olduğunu görüyoruz ve bunlar sürekli birbirlerine doğru hareket ediyorlar. Bu şekilde de yakıt enerjisini harekete çevirmiş oluyorlar. Bu yapı diğer motorlarda pek olan bir yapı değil. Kaç farklı versiyonu da var aslında tek bir firma öğretiyor bunu. Bir kaç tane firmanın yaptığı farklı denemeler, farklı konseptler de var. Normal bildiğimiz sıralı motor gibi olan ve karşılıklı pistonların olduğu tipi var ya da radyal olarak çalışanı var yada aynı baksın motordaki gibi iki farklı yerde olan versiyonu da var. böyle çeşitleri olmasına rağmen aslında hepsi aynı mantıkla çalışıyor. Sadece mekanizmaları biraz daha farklı.

Motora baktığımız zaman açıkçası bana biraz ters çevrilmiş baksın kur andırıyor. Bak sen motorda da çünkü yatay bir şekilde pistonlar birbirlerine paralel ve ters yönde olduğu için bunu ters çevirdiğiniz zaman biraz bu motora benziyor benim aklıma o şekilde geliyor en azından. Ama bu motorun dediğin gibi en büyük özelliği pistonların birbirlerine yaklaşıp uzaklaşması oldukça farklı bir yapı. Bunun getirdiği tabii ki bazı avantajları ve dezavantajları da var. Çalışma mantığına baktığımız zaman öncelikle her zaman olduğu gibi içeri hava çekiliyor. Silindirin içine daha sonra pistonlar birbirlerine yaklaşarak bu havayı sıkıştırıyorlar. Dizel bir motor olduğu için de bu işi bulunmuyor. Onun yerini sıkışmış olan havanın üstüne doğrudan yakıt enjekte ediliyor ve patlama gerçekleşiyor. Normalde kullandığımız standart motorlara baktığımız zaman böyle bir görev derseniz Piston’un kendisi doğrudan silindir kapağı na yaklaşır ve ortada oluşan alanda bir yanma odası oluşturulur. Burada ise böyle bir yapı yok. Silindir kapağı yok. Buna ek olarak silindir kapağında bulunan diğer ekipmanlar da yok. Yani sübap subaplar için Kamil’leri onları tekrar açıp kapatmak için yaylar, butik gibi ekipmanların hiçbiri yok. Oldukça basit bir yapısı var aslında çok temel bir şekilde çalışıyor. Al havayı aldıktan sonra sıkıştırıyor ve buraya yakıt enjekte ediliyor. Ama normalin de kullandığımız dizel otomobillerde enjektör silindirin ortasına konumlandırılır. Bunun da sebebi eşit dağılmış bir şekilde yakıtı silindir içine gönderdi. edilir. çünkü yuvarlak bir şekli olduğu için tam orta noktasından yaparsanız her tarafı eşit miktarda dağılacaktır.

Burada ise öyle bir durum yok çünkü silindir kapağı gibi enjektörü monte edebileceğiniz bir yer yok. O yüzden tek taraftan yapmak bunu eşit bir şekilde dağıtmaya engel olduğu için iki tarafta da enjektörler var. Her bir silindir için ve bu karşılıklı olan pistonların kafa yapısına baktığınız zaman biraz farklı. Normalde kullandığımız dizel otomobillerin silindir kafası oyuk şeklinde olur. Burada bir yanma odası şekli vardır. Benzinlilerde biraz daha düz bir piston kafası vardır. Buraya baktığınız zaman aslında ikisinden de biraz biraz pistonlardan. Bir tanesinin kafası daha çukur ve daha uykulu iken öteki biraz daha düze yakın. tam bile bir pist onlar değil yani bir tanesi biraz daha silindir kafasının simüle ediyor burada. O yüzden bütün pistonları aynı şekilde değiştirmeniz mal mümkün değil. Karşılıklı olarak iki farklı yapıda bulunuyor. Bu yapıda doğal olarak iki tane de k. Irak milli bulunuyor. Normal’in de motorlarda bir tane karakteri olur ve bütün pistonlar ona bağlıdır. Ama buradaki yapı tam tersi olduğu için mecburiyetten iki tane karakteri var ve bu iki krank milli birbirlerine dişliler ile bağlılar. Bu şekilde biri diğerinden daha hızlı dönemiyor ikiside sürekli aynı hızda dönerek aynı hareketi yapmayı sağlıyor. Bir nevi aslında triger kayışı gibi davranıyor diyebiliriz. Sadece kamil yerine öteki Kral FM’in dönmesi sağlanıyor. Bu şekilde de ikisi sürekli pist. Onlar birbirlerine doğru zamanda yaklaşıp doğru zamanda uzaklaşıyorlar. Bu motorun bir diğer özelliği de iki zamanlı olarak çalışıyor. 4 zamanlı versiyonu yok ve diğer iki zamanlı’larla hemen hemen aynı temel mantıkla çalışıyor. 2 zamanlı motorların nasıl çalıştığına dair detaylı bir makalemiz var. Ama kısaca özetleyecek olursak normalde 4 ve iki zamanda demesinin sebebi şudur: Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanı. 4 zamandır klasik otomobillerimizde kullandığımız 4 zamanlı motor da bunlar sırasıyla gerçekleşir. Yani bir piston önce emmeyi öyle sıkıştırmayı sonra patlama en sonunda egzoz yapar. 2. Zamanında iki iş aynı anda yapılır. suda şöyle bir avantaj getiriyor. 4. Zamanında bir piston a baktığımız zaman krankın her iki turu için bir patlama gerçekleşirken 2 zamanında bu her tur başına bir patlama dır. buda aynı hacimden çok daha fazla güç demektir. Çünkü iki katı yanına yapıyorsunuz ve sisteme o kadar güç götürüyorsunuz. Burada da aynısı geçerli. Tipik bir iki zamanlı konfigürasyonu var. bu harfler yok. Bunun yerine port dediğimiz açıklıklar var. Hemen m için hem de egzoz için boşluklar var aslında. Ve bunlar doğrudan emme manifoldu ve egzoz manifolduna bağlı. Normalde bunları sübap larla kontrol ediyoruz ve supapları açın elleriyle doğal olarak Burada öyle bir yapı olmadığı için ne zaman emin ne zaman egzoz yapılacak portların yerleşimi ile karar veriliyor. Bu motorda egzoz portları biraz daha iç tarafta, emme portları biraz daha dış tarafta doğal olarak şu şekilde oluyor. Önce egzoz portları açılıyor, yanmış egzoz gazları buradan dışarı çıkıyor. Arkasından emme portları açıldığı zamanda yükü basınçlı hava gelip içeride kalan diğer egzoz gazlarında da dışarı gitti diyor. En sonunda içeride temiz hava kalmış oluyor. Daha sonra pistonlar birbirine yaklaşarak bu temiz havayı sıkıştırıyor. Tabii bunu yaparken içeride bir miktar da olsa artık egzoz gazı kalmış oluyor. Bu da 2 zamanlarda yaşanan tipik olaylardan bir tanesi. Aynı zamanda bu motorlar turbo çağrılı ya da süper tercihli ya da ikisinin birlikte olduğu kombinasyonlarda üretilebiliyor yapılacak olan işe ve üretilmekte istenen güce göre burada bu motoru özel kılan diğerlerinden farklılaştıran. En büyük şey ise aslında çalışma mantığı değil, çalışma mantığının sebep olduğu termal verim yada sevdiğimiz tabiri ile bu motorun ne kadar yaktığını temelinde standart benzinli motor yüzde 25 civarında bir termal verimle çalışır. Bu da vermek yakıtın içindeki enerjinin yüzde 25 iken dörtte birine civarında enerjiyi harekete çevrilir. Kalanı ısı olarak dışarı atılır. dizler biraz daha yüksek 35 40 TL arasında gezebiliyor. Bu motorda ise yüzde 50-in üstüne çıkıyor. 50 bilen 50 K civarında bir veri mi var ki? bu da teorik olarak limite yakın demek. Teorik limit de 60 si vardır. Bu artık sınırları zorlayan bir motor diyebiliriz ve ikinci bir özelliği var. Bu az önce bahsettiğim veriler benzinli ve dizel motorlar için genellikle tek bir koşul için bu kadar yüksek olur. Bunu en iyi şöyle gözünüzde canlandırabilirsiniz. Uzun yola gidiyorsunuz, yüz 110 kilometre hızla sabit bir şekilde gidiyorsunuz. Burada otomobiliniz az yakar ama ne zaman ki daha hızlı giderseniz daha çok devir çevirirsiniz veya şehir içinde dur kalk lara girersiniz. o zaman arabanız fazla yakmaya başlar çünkü en verimli olduğu yerden uzaklaşıyorsunuz demektir. bu. Bu karşılıklı pistonlu motorda böyle bir şey yok. Bütün devir bandı boyunca aynı verimi sergileyebiliyor. Bu çok iyi bir şey. Ne demek her devirde nasıl kullanırsanız kullanın aynı az yakıtı kullanır. 2 ilerleyebilirsiniz demek. Peki ne oluyor da içeride bu kadar verimli oluyor derseniz en büyük sebeplerden bir tanesi silindir kapağının olmayışı. Hem normal otomobillerde silindir kapağını boş yeri ısıtıyorsunuz yemek yapıyorsunuz yakıtı ve orada boşlukta duran bir parçayı ısıtıyorsunuz ve hiçbir işe yaramıyor. Daha sonra birde onu soğutmanız gerekiyor. Burada ise öyle bir yapı yok. Silindir kapağı yerine geçecek olan diğer piston hareket ederek buradaki enerji de harekete çeviriyor ve bu fikir oldukça güzel bir mantıkla çalışıyor. Bu şekilde de ısıyı ziyan etmemiş oluyorsunuz. Enerjiyi çöpe atmamış oluyorsunuz. Buna ek olarak nasıl çalıştığını anlatırken bahsettiğim gibi sübap lar, kam, milleri, yaylar vesaire gibi bir sürü parçayı da sistemden çıkardığınız için bunları tutan rulmanlar vesaire gibi sürtünme yaratacak elemanları da çıkarıyorsunuz. olarak bunlar da yakıt ekonomisine ve motorun verimine katkıda bulunan şeyler. Ekstradan bir tane denk Irak milli ekliyoruz ama tabii ki bu diğerlerinin yanında daha ufak bir etki yapıyor ve toplama baktığınız zaman daha verimli motor elde etti oluyorsunuz. Peki bu motorun istediği avantajı yokmu? herşey güllük listemi mi derseniz tabiki değil. Evrenin kanunu. Eğer bir şeyden avantajlar sağlıyorsanız başka bir yerlerden de gidecektir. Bu motorun en büyük handikaplarından bir tanesi 2 zamanlı oldu için mecburen yağ yakacak olması. Eğer iki zamanlı bir motor kullandıysanız yakıt ayar karıştırırsanız çünkü bu motorların yağlama sistemi 4 zamanlar gibi çalışamadığı için yakıtın içinde yağ koyar ve bu şekilde ayarlanmasını sağlar. Burada da aynı şey geçerli motorda da aynı şekilde yağ yakacak. Bu kullanıcı açısından çok büyük bir sorun olmayabilir ama yağ yakması emisyon değerlerinin artmasına neden olan bir şey. Ama bu motorlar daha çok tank gibi ya da askeri kara araçları gibi kar için yapıldığı için emisyon değerlerini çok da fazla önemsemeyecek ler dir ama yol araçlarına koymak isterler. Seo zaman bu biraz sıkıntı yaratabilir ki bu konuda bizi diğer bir konumuz olan yol araçlarında bu motorları görebilecek miyiz?’e getiriyor. Bu motoru üreten firmalardan bazıları dedi ki biz otomobil firmaları ile görüştük, anlaştık ve bunlar bize destek olacak. Bir tanesiyle de yol araçlarını bu motorları koyacağız dediler. Ama bu üreticilerin hepsi Amerikan ve Amerika da daha çok böyle. Kamyonet tarzı araçlar için bu motorlar gelebilir. Avrupa araçlarına baktığımız zamansa Avrupalı üreticiler dizeli artık pek sevmiyorum. Hükümetler kaldırmaya başladım ve başlarında çok ağrıdı. Özellikle şu egzoz emisyon skandalı yüzünden sadece boks organ değil diğer markalar da artık biraz uzaklaşmaya başladı. O yüzden ben bu motorların Avrupalı üreticiler de göreceğimize pek inanmıyorum açıkçası. Ama amerikadaki daha büyük. Kamyonet tarzı otomobillerde en büyük cipler de yakın zamanda bu motorları görebiliriz. Halihazırda da askeri araçlar için olan versiyonları dediğim gibi var. Tanklar ve ağır arazi araçlarında kullanılıyor. silindirli versiyonları var ki 3 silindir ama 6 tane pistonu oluyor doğal olarak ve aynı şekilde 4 silindirli versiyonda var farklı güçler de. Peki bu motor hakkında siz ne düşünüyorsunuz? beğendiniz mi? Ilerleyen zamanlarda bir devrim yaratır mı? yada otomobillerde gördüğümüz sizlerin de yorumlarınızı aşağıda bekliyorum. 

En Verimli Dizel Motor yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Bu pistte hiç üstten K.M motor yok. Geleneğin devamı için NASCAR daha eski bir tip düzenleme olan İtici Çubuk Motoru olarak da bilinen üstten subaydı. Motor kullanımını zorunlu tutuyor. Motoru tasarlamak neredeyse bir buçuk yıl alıyor. Videolarından cıvata ağalarına kadar tüm detaylarla birlikte motorun anatomik yapısı bilgisayarlarda ayrıntılı bir model haline getiriliyor. Bilgisayar modeli motorun her parçasının plastik bir prototipini oluşturmak için seri uğuru tomografi aletini rehberlik ediyor. Makine tekrar tekrar ışığa duyarlı sıvıyı içine eder. İncecik katmanlar çıkarıyor.

Ultraviyole ışınlar da bunları anında katılar açtırıyor. Birkaç saatlik reçine katman nama sürecinin ardından prototip parça şekilleniyor. Teknisyenler onun diğer parçalarla birleşimini kontrol ediyor ve tasarım üzerinde gereken düzenlemeleri yapıyor. Ardından bilgisayar kontrolündeki makina parçaların metal bir prototipini hazırlıyor. Tüm parçalar bu süreçten geçtikten sonra motorun tasarımı üretim aşaması için son halini almış oluyor. Fabrika ilk olarak kimi parçaların ana şeklini kalıba döküyor. Sonra makinalar son halini şekillendiriyor. Burada bilgisayar kontrolündeki bile eğiticiler motorun 8 silindiri yani güç üreten yanma işleminin gerçekleştiği bölümleri oyuyor.

Teknisyenler belirli değerlere uygun olmasını sağlamak için silindir lerin yarı çapını ve yuvarlakla aynı titizlikle ölçüyor. Sonra motor bloğunu baş aşağı çevirip krank mili yataklarını sağlıyorlar ve Hırant maillerini bu yataklara göre konumlandırıyor ve bu videolarla sabitlenir. Silindir lerin içindeki pistte onlar aşağı yukarı hareket ettikçe krank mili çeviriyor. Debriyaj ve vitesi kullanarak aracı itiyorlar. Kıran film’i denen bu küçük siyah parçayla pistonlu kıran koluna saat ekliyordu.

Ardından Pistons’a 2 adet halka geçiriyorlar. Üsteki silindiri kapatıp içerdeki basıncı arttırıyoruz. Yanma işlemini optimum seviyeye getiriyoruz. Alttaki halka motor devirlerinin arasındaki silindir duvarlarından fazla yağ ayırıyoruz. Bu da arabanın benzin yapmasını önlüyor. GASPER kurallarına uygun olarak postunu silindir oyuna tamamen yerleştirdikten sonra sıkışma oranının ölçümünü hazırlamak için. Üst kısmı yağ alıyorlar. Sıkışma oranı, piston silindiri girecek olan gaz ve benzin karışımını sıkıştırdığı yerdeki boşluğun hacmine karşılık gelir. Bu kritik ölçümü yapmak için pistonlu üst ölü noktaya kadar yükselttiler. Sonra konumunu ölçüm aletleri ile doğrularla silindirin üzerine transparan bir tabaka tabakayla kapatıyorlar. Sonra bir şırıngayla aradaki boşluğa alkol enjekte ediyorlar. Yarımadadaki İşaretler boşluğu doldurmak için kaç santim metreküp su gerektiğini belirtiyor. Bu hacmin ölçüsü sıkışma oranını veriyor. Sıkışma oranı ne kadar yüksekse motorun beygir gücü de o kadar yüksek oluyor. Aynı testi her silindir için tekrarlıyor, motor bloğunu baş aşağı çeviriyorlar ve her sütunu krank kolunu kıran birindeki karşılama noktasına sabit diyordur. Sonra Pistonlu Yuvası’na sabitleyici idamlarla kilitli kilitle. Şimdi teknisyen motorun alt kısmını kapatıyoruz. Bu sırada Profilo metre denen bir alet cam birini denetliyor. Kabil’i ters silindirin altında bulunan emme ve egzoz harflerini kontrol eden yakıt ve hava karışımını içeri alıp yanıcı gazları dışarı verir. Bu test Kam Benin’in düz yüzeyinin de biraz pürüzlü olduğunu doğrular.

Bu da gres yağının ona yaklaşmasını sağlar. Motorun yapımı şimdi hemen hemen yarılanma.

Bu itici çubuk motorunda kam mili daha önce gördüğümüz gibi krank mini’nin üzerinde yer alır. Bu vazifeli bir yer külübü tör mili ve bir kaldırıcı sistemiyle açıp kapatır. Daha modern üstten kavmini düzenlemelerinde kam mili vazifeli direkt olarak hareket ettirerek silindir lerin üzerinde oturur.

Kar motoru yapımı devam ediyor. Teknisyenler bir aliminyum motor plakasının kurulumunu yapıyorlar. Motor arabaya bunun vasıtasıyla monte ediliyor. Tam metini krank mili ne sabitleyen zamanlama kayışı onların senkronize biçimde ve doğru zamanlamayla dönmesini sağlar. Kayışın merkezinde çelikten 5 kat daha güçlü bir materyal bulunuyor. Diğer teknisyenler bir alet yardımıyla bencil sinyallerine sıkıştırmak için ne kadar güç gerektiğini ölçüyor. Bu kalite kontrolü yayların direncinin belirli bir aralıkta olduğunu doğruluyor. Her silindir bir emme valsi. Bir de egzoz varligi bulunur. Teknisyenler her birinin üzerindeki yayı sıkıştırmak için bir alet kullanıyor. Sonra yayı bir güvenlik kilidi ile sabit ölüyordum.

Valizler motorun üst kısmında bulunan silindir başlığı adı verilir. Teknisyenler şimdi bunu motor bloğuna sabit DİYORLAR. Ardından kantinlerinin vaadleri açıp kapatmasını sağlayan itme çubuğu sistemine monte ediyorlar. Önce kültür ayağa, sonra itme çubukları. Bunlar Kandili’ne bağlanan eğiticilerin içerisine yerleşir. Ve son olarak Küllü Milliler’in her milin bir ucu itme çubuğuna yerleşiyor. Diğeri Marche oturuyor.

Kan biri döndüğünde sistem valizleri açıp kapatıyor. Teknisyenler silindir başlığına Subat kapağıyla örtüyorlar, ardından su manifold olduğuyla başlayarak motor soğutma sistemini kuruyor. Zamanlarla karışını taş ve diğer atıklardan korumak için bir koruyucu kapak taktıktan sonra devir daim pompasını monte ediyorlar. Bu motorun fazla ısınmasını engellemek için soğuk su dolaşımını sağlıyor. Sıcağa indikten sonra su motoru manifold yoluyla terk ediyor. Ardından orada olmak üzere Radyo-TV ulaşıyor. Sonra bu makara tarafından çalıştırılan pompa aynı döngüyü tekrarlaması için suyun motora gönderiyor. Teknisyenler şimdi Dinamo O’yu monte ediyorlar. Bu motoru ve klimayı, gösterge panelini, frenleri, lastikleri ve arka tarafı soğutan fanlar gibi diğer bileşenleri çalıştıracak elektriği üretiyor.

Bu kayış hem dinamo ğu hem de devir daim pompasının maç arasını çalıştırıyorum. Sonra teknisyenler diya pompasını takıyorlar. Bu sıcak yağ motor dönemiyor, soğuması için yağ radyatör ile gönderiyoruz. Ardından tekrar motora pompalıyor. Şimdi distribütör elektriği dinamo da şarj olmuş. Akünün alıp bu cilere gönderiyoruz. Buji sevindirdi ki yakıt ve hava karışımına tutuşturuyor ve piston itecek olan minik bir patlama yaratıyor.

Bu emme manifold denen bileşen silindir deki̇ emme vazifemi yakıt ve hava karışımıyla besler. Kar rektör belli miktar yakıtla belli miktar havayı karıştırarak bu karışımın oranını sabit. HAYALİ teknisyenler debriyaj da birleşecek olan çok sayıda parçayı monte ediyor. Sırada marşın motoru çalıştırmasını sağlayan marş dişlisi var. Son olarak debriyaj yaratıklardan koruyan ve motoru şanzımanla birleştiren debriyaj kapağa monte ediliyor.

Fabrika ürettiği her motoru bir test makinesine sokuyor. Makina motoru çalıştırıyor. Dakikadaki devir sayısından yakıt akışına kadar 300 adet performans kriterine göre değerlendirmeye tabi tutuyor. Aynı anda 3 adet uzaktan kumandalı kamera farklı açılardan görüntü alıyor.

Bu da teknisyenlerin görsel olarak İncelemek izleyebilecekleri herhangi bir şeyi görüntüyü yakınlaştıracak izleye bilmelerini sağlıyor. Tüm bunlar ürettikleri motorun geçmişteki performans rekorunu kırması için.

İçten Yanmalı Motor Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.