Aslında bu motor çeşidi çok yeni bir teknoloji değil. Oldukça eskiden beri var. özellikle ağır sanayide kullanılıyor. Uçaklar gibi tanklar gibi taşıtların motorları olarak kullanıldı zamanında ama özellikle son zamanlarda Amerika ordusunun bu konuya yatırım yapması üstüne bazı şirketlerin de bu konuya ilgi duyup tekrar araştırmaya başlamasıyla şu sıralar bitip biraz daha gündemde.

Opoc CEO olarak satılmış olan motor biraz daha farklı bir motor. Ne olması zaten oldukça farklı. bunun yanında en büyük özelliklerinden bir tanesi de termal verimi oldukça yüksek. Bu da ne demek? Aslında en az yakan motorlardan bir tanesi demek. o yüzden bugün de bu makale de sırasıyla Bu motor nedir, nasıl çalışıyor? Motorlardan farkı nedir? Kullandığımız standart motorlara göre farkları nelerdir? Neden bu kadar verimli ve ilerleyen zamanlarda yollardaki otomobiller de görebilecek miyiz? Bunları anlatacağım.

Öncelikle çalışma mantığı ile başlayalım. O P O C dediğimiz şey aslında bir kısaltma Opposed-Piston Opposed Cylinder [OPOC]. Yani ters çalışan pistonlar ve silindirler anlamına geliyor ki motorun çalışma şekline baktığımız zaman bunu da rahatlıkla görebiliyorsunuz. Tek bir silindirin içinde karşılıklı olarak iki tane piston olduğunu görüyoruz ve bunlar sürekli birbirlerine doğru hareket ediyorlar. Bu şekilde de yakıt enerjisini harekete çevirmiş oluyorlar. Bu yapı diğer motorlarda pek olan bir yapı değil. Kaç farklı versiyonu da var aslında tek bir firma öğretiyor bunu. Bir kaç tane firmanın yaptığı farklı denemeler, farklı konseptler de var. Normal bildiğimiz sıralı motor gibi olan ve karşılıklı pistonların olduğu tipi var ya da radyal olarak çalışanı var yada aynı baksın motordaki gibi iki farklı yerde olan versiyonu da var. böyle çeşitleri olmasına rağmen aslında hepsi aynı mantıkla çalışıyor. Sadece mekanizmaları biraz daha farklı.

Motora baktığımız zaman açıkçası bana biraz ters çevrilmiş baksın kur andırıyor. Bak sen motorda da çünkü yatay bir şekilde pistonlar birbirlerine paralel ve ters yönde olduğu için bunu ters çevirdiğiniz zaman biraz bu motora benziyor benim aklıma o şekilde geliyor en azından. Ama bu motorun dediğin gibi en büyük özelliği pistonların birbirlerine yaklaşıp uzaklaşması oldukça farklı bir yapı. Bunun getirdiği tabii ki bazı avantajları ve dezavantajları da var. Çalışma mantığına baktığımız zaman öncelikle her zaman olduğu gibi içeri hava çekiliyor. Silindirin içine daha sonra pistonlar birbirlerine yaklaşarak bu havayı sıkıştırıyorlar. Dizel bir motor olduğu için de bu işi bulunmuyor. Onun yerini sıkışmış olan havanın üstüne doğrudan yakıt enjekte ediliyor ve patlama gerçekleşiyor. Normalde kullandığımız standart motorlara baktığımız zaman böyle bir görev derseniz Piston’un kendisi doğrudan silindir kapağı na yaklaşır ve ortada oluşan alanda bir yanma odası oluşturulur. Burada ise böyle bir yapı yok. Silindir kapağı yok. Buna ek olarak silindir kapağında bulunan diğer ekipmanlar da yok. Yani sübap subaplar için Kamil’leri onları tekrar açıp kapatmak için yaylar, butik gibi ekipmanların hiçbiri yok. Oldukça basit bir yapısı var aslında çok temel bir şekilde çalışıyor. Al havayı aldıktan sonra sıkıştırıyor ve buraya yakıt enjekte ediliyor. Ama normalin de kullandığımız dizel otomobillerde enjektör silindirin ortasına konumlandırılır. Bunun da sebebi eşit dağılmış bir şekilde yakıtı silindir içine gönderdi. edilir. çünkü yuvarlak bir şekli olduğu için tam orta noktasından yaparsanız her tarafı eşit miktarda dağılacaktır.

Burada ise öyle bir durum yok çünkü silindir kapağı gibi enjektörü monte edebileceğiniz bir yer yok. O yüzden tek taraftan yapmak bunu eşit bir şekilde dağıtmaya engel olduğu için iki tarafta da enjektörler var. Her bir silindir için ve bu karşılıklı olan pistonların kafa yapısına baktığınız zaman biraz farklı. Normalde kullandığımız dizel otomobillerin silindir kafası oyuk şeklinde olur. Burada bir yanma odası şekli vardır. Benzinlilerde biraz daha düz bir piston kafası vardır. Buraya baktığınız zaman aslında ikisinden de biraz biraz pistonlardan. Bir tanesinin kafası daha çukur ve daha uykulu iken öteki biraz daha düze yakın. tam bile bir pist onlar değil yani bir tanesi biraz daha silindir kafasının simüle ediyor burada. O yüzden bütün pistonları aynı şekilde değiştirmeniz mal mümkün değil. Karşılıklı olarak iki farklı yapıda bulunuyor. Bu yapıda doğal olarak iki tane de k. Irak milli bulunuyor. Normal’in de motorlarda bir tane karakteri olur ve bütün pistonlar ona bağlıdır. Ama buradaki yapı tam tersi olduğu için mecburiyetten iki tane karakteri var ve bu iki krank milli birbirlerine dişliler ile bağlılar. Bu şekilde biri diğerinden daha hızlı dönemiyor ikiside sürekli aynı hızda dönerek aynı hareketi yapmayı sağlıyor. Bir nevi aslında triger kayışı gibi davranıyor diyebiliriz. Sadece kamil yerine öteki Kral FM’in dönmesi sağlanıyor. Bu şekilde de ikisi sürekli pist. Onlar birbirlerine doğru zamanda yaklaşıp doğru zamanda uzaklaşıyorlar. Bu motorun bir diğer özelliği de iki zamanlı olarak çalışıyor. 4 zamanlı versiyonu yok ve diğer iki zamanlı’larla hemen hemen aynı temel mantıkla çalışıyor. 2 zamanlı motorların nasıl çalıştığına dair detaylı bir makalemiz var. Ama kısaca özetleyecek olursak normalde 4 ve iki zamanda demesinin sebebi şudur: Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanı. 4 zamandır klasik otomobillerimizde kullandığımız 4 zamanlı motor da bunlar sırasıyla gerçekleşir. Yani bir piston önce emmeyi öyle sıkıştırmayı sonra patlama en sonunda egzoz yapar. 2. Zamanında iki iş aynı anda yapılır. suda şöyle bir avantaj getiriyor. 4. Zamanında bir piston a baktığımız zaman krankın her iki turu için bir patlama gerçekleşirken 2 zamanında bu her tur başına bir patlama dır. buda aynı hacimden çok daha fazla güç demektir. Çünkü iki katı yanına yapıyorsunuz ve sisteme o kadar güç götürüyorsunuz. Burada da aynısı geçerli. Tipik bir iki zamanlı konfigürasyonu var. bu harfler yok. Bunun yerine port dediğimiz açıklıklar var. Hemen m için hem de egzoz için boşluklar var aslında. Ve bunlar doğrudan emme manifoldu ve egzoz manifolduna bağlı. Normalde bunları sübap larla kontrol ediyoruz ve supapları açın elleriyle doğal olarak Burada öyle bir yapı olmadığı için ne zaman emin ne zaman egzoz yapılacak portların yerleşimi ile karar veriliyor. Bu motorda egzoz portları biraz daha iç tarafta, emme portları biraz daha dış tarafta doğal olarak şu şekilde oluyor. Önce egzoz portları açılıyor, yanmış egzoz gazları buradan dışarı çıkıyor. Arkasından emme portları açıldığı zamanda yükü basınçlı hava gelip içeride kalan diğer egzoz gazlarında da dışarı gitti diyor. En sonunda içeride temiz hava kalmış oluyor. Daha sonra pistonlar birbirine yaklaşarak bu temiz havayı sıkıştırıyor. Tabii bunu yaparken içeride bir miktar da olsa artık egzoz gazı kalmış oluyor. Bu da 2 zamanlarda yaşanan tipik olaylardan bir tanesi. Aynı zamanda bu motorlar turbo çağrılı ya da süper tercihli ya da ikisinin birlikte olduğu kombinasyonlarda üretilebiliyor yapılacak olan işe ve üretilmekte istenen güce göre burada bu motoru özel kılan diğerlerinden farklılaştıran. En büyük şey ise aslında çalışma mantığı değil, çalışma mantığının sebep olduğu termal verim yada sevdiğimiz tabiri ile bu motorun ne kadar yaktığını temelinde standart benzinli motor yüzde 25 civarında bir termal verimle çalışır. Bu da vermek yakıtın içindeki enerjinin yüzde 25 iken dörtte birine civarında enerjiyi harekete çevrilir. Kalanı ısı olarak dışarı atılır. dizler biraz daha yüksek 35 40 TL arasında gezebiliyor. Bu motorda ise yüzde 50-in üstüne çıkıyor. 50 bilen 50 K civarında bir veri mi var ki? bu da teorik olarak limite yakın demek. Teorik limit de 60 si vardır. Bu artık sınırları zorlayan bir motor diyebiliriz ve ikinci bir özelliği var. Bu az önce bahsettiğim veriler benzinli ve dizel motorlar için genellikle tek bir koşul için bu kadar yüksek olur. Bunu en iyi şöyle gözünüzde canlandırabilirsiniz. Uzun yola gidiyorsunuz, yüz 110 kilometre hızla sabit bir şekilde gidiyorsunuz. Burada otomobiliniz az yakar ama ne zaman ki daha hızlı giderseniz daha çok devir çevirirsiniz veya şehir içinde dur kalk lara girersiniz. o zaman arabanız fazla yakmaya başlar çünkü en verimli olduğu yerden uzaklaşıyorsunuz demektir. bu. Bu karşılıklı pistonlu motorda böyle bir şey yok. Bütün devir bandı boyunca aynı verimi sergileyebiliyor. Bu çok iyi bir şey. Ne demek her devirde nasıl kullanırsanız kullanın aynı az yakıtı kullanır. 2 ilerleyebilirsiniz demek. Peki ne oluyor da içeride bu kadar verimli oluyor derseniz en büyük sebeplerden bir tanesi silindir kapağının olmayışı. Hem normal otomobillerde silindir kapağını boş yeri ısıtıyorsunuz yemek yapıyorsunuz yakıtı ve orada boşlukta duran bir parçayı ısıtıyorsunuz ve hiçbir işe yaramıyor. Daha sonra birde onu soğutmanız gerekiyor. Burada ise öyle bir yapı yok. Silindir kapağı yerine geçecek olan diğer piston hareket ederek buradaki enerji de harekete çeviriyor ve bu fikir oldukça güzel bir mantıkla çalışıyor. Bu şekilde de ısıyı ziyan etmemiş oluyorsunuz. Enerjiyi çöpe atmamış oluyorsunuz. Buna ek olarak nasıl çalıştığını anlatırken bahsettiğim gibi sübap lar, kam, milleri, yaylar vesaire gibi bir sürü parçayı da sistemden çıkardığınız için bunları tutan rulmanlar vesaire gibi sürtünme yaratacak elemanları da çıkarıyorsunuz. olarak bunlar da yakıt ekonomisine ve motorun verimine katkıda bulunan şeyler. Ekstradan bir tane denk Irak milli ekliyoruz ama tabii ki bu diğerlerinin yanında daha ufak bir etki yapıyor ve toplama baktığınız zaman daha verimli motor elde etti oluyorsunuz. Peki bu motorun istediği avantajı yokmu? herşey güllük listemi mi derseniz tabiki değil. Evrenin kanunu. Eğer bir şeyden avantajlar sağlıyorsanız başka bir yerlerden de gidecektir. Bu motorun en büyük handikaplarından bir tanesi 2 zamanlı oldu için mecburen yağ yakacak olması. Eğer iki zamanlı bir motor kullandıysanız yakıt ayar karıştırırsanız çünkü bu motorların yağlama sistemi 4 zamanlar gibi çalışamadığı için yakıtın içinde yağ koyar ve bu şekilde ayarlanmasını sağlar. Burada da aynı şey geçerli motorda da aynı şekilde yağ yakacak. Bu kullanıcı açısından çok büyük bir sorun olmayabilir ama yağ yakması emisyon değerlerinin artmasına neden olan bir şey. Ama bu motorlar daha çok tank gibi ya da askeri kara araçları gibi kar için yapıldığı için emisyon değerlerini çok da fazla önemsemeyecek ler dir ama yol araçlarına koymak isterler. Seo zaman bu biraz sıkıntı yaratabilir ki bu konuda bizi diğer bir konumuz olan yol araçlarında bu motorları görebilecek miyiz?’e getiriyor. Bu motoru üreten firmalardan bazıları dedi ki biz otomobil firmaları ile görüştük, anlaştık ve bunlar bize destek olacak. Bir tanesiyle de yol araçlarını bu motorları koyacağız dediler. Ama bu üreticilerin hepsi Amerikan ve Amerika da daha çok böyle. Kamyonet tarzı araçlar için bu motorlar gelebilir. Avrupa araçlarına baktığımız zamansa Avrupalı üreticiler dizeli artık pek sevmiyorum. Hükümetler kaldırmaya başladım ve başlarında çok ağrıdı. Özellikle şu egzoz emisyon skandalı yüzünden sadece boks organ değil diğer markalar da artık biraz uzaklaşmaya başladı. O yüzden ben bu motorların Avrupalı üreticiler de göreceğimize pek inanmıyorum açıkçası. Ama amerikadaki daha büyük. Kamyonet tarzı otomobillerde en büyük cipler de yakın zamanda bu motorları görebiliriz. Halihazırda da askeri araçlar için olan versiyonları dediğim gibi var. Tanklar ve ağır arazi araçlarında kullanılıyor. silindirli versiyonları var ki 3 silindir ama 6 tane pistonu oluyor doğal olarak ve aynı şekilde 4 silindirli versiyonda var farklı güçler de. Peki bu motor hakkında siz ne düşünüyorsunuz? beğendiniz mi? Ilerleyen zamanlarda bir devrim yaratır mı? yada otomobillerde gördüğümüz sizlerin de yorumlarınızı aşağıda bekliyorum. 

En Verimli Dizel Motor yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Kaba bir şekilde LPG sistemleri nasıl çalıştığına bakacak olursak LPG aslında sıvılaştırılmış petrol gazı anlamına gelir. Yani gaz halindedir ama yüksek basınç altında sıkıştırılarak sıvı hale geçilir. Bu sayede de aynı hacme daha fazla LPG sığdırılmış olursunuz. Piyasada genellikle sıralı sistemler ve sıvı sistemler diye iki çeşit var. Sıvı sistemleri makalenin ilerleyen zamanlarında değineceğiz. Daha klasik, daha çoğu arabada bulunan sıralı sistemlerde ise emme manifold delinerek buraları yeni sektörler takılıyor. LPG için ve tankta bulunan sıvı halde LPG gaz haline çevriliyor. Arkasından bu rektörler vasıtasıyla memeye olduğuna gönderiliyor. Çalışma şekli aynı porte enjeksiyon yönteminde olduğu gibi yeni fabrika çıkışı porta, enjeksiyonla arabalar nasıl çalışıyorsa bu da onun gibi çalışıyor. Emme manifold gaz gönderilerek orada havayla karışması sağlanıyor. Daha sonra silindirin içine bu karışım çekiliyor ve arkasından patlama gerçekleşiyor. Öncelikle yakıt olarak LPG’nin özelliklerine bakacak olursak genellikle insanlar Internet’te şey yazdım. Sürekli LPG kuru bir yakıt tır, motoru kurutur kulübü kıtır falan diye. Kelime anlamıyla kuru yakıt. Katı yakıtlar için kullanılır. Örneğin kömür, kuru yakıtlar. Ama LPG değildir. Bu sanıyorum ki sanayiden çıkma bir terim ama yanlış kullanılıyor. Orada denmek istenen şey aslında benzinle birlikte içine bazı katkılar konur. Motoru koruması açısından hafif bağlayıcı özelliği olan ve motoru korumaya yönelik katkılar da aslında aynı zamanda porta enjeksiyonlu arabalarda benzin gönderildiği zaman o sıvı halden gaz haline geçerken hem çevresinin soğutur hem de rafinerinin arkasından gönderildiği için orada hafif bir bağlayıcı etkisi vardır.

LPG de bu olmadığı için bunu kuru yakıt şeklinde tabir ediyorlar. Denmek istenen şey farklı. Ancak kuru yakıt dediğim gibi katı yakıtlar için kullanılan bir tabirdir. Yani LPG motoru kurulmaz ama o benzin koruyucu katkıları olmadığı için o etkiler daha azdır. Diğer bir yenden biraz daha çevreci bir yakıt diyebiliriz. Özellikle karbon emisyonları açısından biraz daha azdır. Ancak nokta emisyonları da daha yüksektir. Bunun haricinde LPG Yüksek Toptan’ı bir yakıt. Standart pompa benzini 95 oktan iken aldığınız LPG 107 108 okunanlar civarındadır. Yaz kış kompozisyonları farklı olduğu için bu oran biraz değişir ama genellikle 100 okutan’ın üstündedir. 100 beşine altına da kolay kolay düşmez. Tabii ki en büyük avantajı insanlar için ekonomik bir yakıt oluşu. Aslında yakıt tüketimine baktığımız zaman LPG’li bir araç benzin bizden daha fazla yakıt tüketir. Sağda solda duyarsınız. Benim araba benzinde 10 litre yakıyordu. LPG’ye geçtim 13 litre yakıyor falan gibi duyarsanız. Evet, bir miktar daha fazla yakar. Bunun sebebi litre bazında baktığımız zaman LPG’nin benzine kıyasla daha az enerjiye sahip olmasıdır. LPG’nin litresinde yaklaşık 24 m gözüyle enerji bulunurken, benzinde bu 32 magazinci vardır. Yani yaklaşık yüzde 30 gibi bir fark var. Bu araba yüzde 30 fazla yakıyor muhabbeti de buradan geliyor aslında. Yani arabayı götürmek için kullanmanız gereken enerjiyi sabit ama LPG de litre bazında daha az olduğu için yüzde 30 daha fazla LPG kullanıyorsunuz. Bu da 10 litre yerine 13 litre yaktım. Hеsabına yaklaşık olarak denk geliyor. Bir diğer dezavantajı ise LPG genellikle araçların performansını düşürür ve insanların en çok yakındığı şeydir. Bunun sebebi dediğim gibi daha az enerjiye sahip olması ve gaz halinde olduğu için çok daha fazla yer kaplaması.

Bu da şu anlama geliyor. Siz silindirin içine hava çekerken aynı zamanda gazı da çektiğiniz için bu gaz halindeki LPG havanın yerini alıyor. Benzine baktığınız zaman sıvı çok daha yoğun olduğu için ve çok daha az yer kapladığı için aynı miktarda enerjiyi sağlayan. Onun da böyle bir sorunu olmazken, LPG yer kapladığı için motorun verimini düşürüyor. Yani alabileceği maksimum hava daha az oluyor. Çünkü gaz onun yerini kaplıyor. Buradaki performans düşüklüğü aslında yüksek sıkıştırma oranına çıkarak company’de edilebilir. Çünkü Yüksek Oktay’la bir yakıt olduğu için daha yüksek sıkıştırma oranlarına çıkıp bu performans düşüklüğü elimine edebilirsiniz. Şimdi hemen Ayşe abi benim araba çekmiyor. O zaman sıkıştırma oranı nasıl arttırımı diyecek? Arkadaşlar için maalesef bu çok uygulanabilir bir şey değil. Motorun yeniden tasarlanması, krank mini’nin kollarının uzatılması gerekiyor. Bu da günlük kullanım için çok uygulanabilir bir çözüm değil. Çünkü oldukça maliyetli ve sıfırdan tasarlanması gerekiyor. Performans düşüklüğüne neden olan bir diğer sebep de LPG’nin yanma hızının biraz daha düşük oluşu. Yani benzin çok daha hızlı bir şekilde yanarken LPG daha yavaş yanıyor. Bu yüzden de avans ayarı tam tutmuyor. Biraz daha geriye alınması gerekiyor. Bu da performansına olumsuz etki eden sebepler. Bir tanesi LPG’nin bir diğer özelliği ise yüksek yanma sıcaklığına sahip olması. Benzine göre çok daha fazla sıcak ortamda yanması gerekiyor. Bu da çevresinin daha çok ısıtması, motorun hareketinin artması anlamına geliyor. Bu içeride oluşan yüksek sıcaklıkta en dayanıksız parçaların erimesine, kırılmasına neden oluyor. Burada en çok görülen sıkıntılardan bir tanesi çuvalların erimesi ya da kırılması dır. Çoğu otomobil üreticisi artık hafifletmeye gitmek açısından daha hafif olacak. Alaşımlar kullanıyor ve bunların erime sıcaklıkları da eski nesil çelik cevaplara göre oldukça düşük.

O yüzden bu yüksek sıcaklıkta çalışan LPG o en zayıf nokta olan cevaplayın erimesine neden oluyor. O yüzden eğer arabanıza uygulamayı düşünüyorsanız önce sıkıntı yaşayanlar var mı? Bunu araştırmanız da bir fayda var. LPG yüksek oktavlık bir yakıt tir demiştim ve yüksek sise daha iyi çalışacaktır demiştim. Bunu atmosferik arabalarda uygulamaya dökmek zor olurken aslında turbo araçlar LPG’nin biraz daha uyumlu diyebilirim. Özellikle bu yeni çıkan yeni nesil sıvı LPG sistemleriyle az önce anlattığım sistemden farklı olarak arabanın kendi sektörleri kullanılarak LPG sıvı bir şekilde silindirin içine gönderiliyor. Torbalarda atmosferik DERİ göre daha yüksek basınç altında çalıştığı için sıkıştırma oranları düşük ama turbo sayesinde daha yüksek basınç çıktığı için aslında LPG burada biraz daha avantaja dönüşüyor ve bu yeni nesil sistemler turbo otomobillerde kullanıldığı zaman performans düşüklüğü hissedilmez derecede az oluyor. Yine çok az bir kayıp oluyor ama eski nesil atmosferik yere göre oldukça az ve neredeyse fark edilemez düzeyde oluyor. Ancak bu sistemlerin de fiyatları ötekilere nazaran oldukça pahallı. Yaklaşık 4 dört buçuk katı fiyatları var. Ancak doğru şekilde kullanıldığı zaman dediğim gibi genel algının aksine turbo otomobillerde daha düzgün bir şekilde çalışabilir. Ama tabii ki bu dediklerinin hepsi bu uygulamaların doğru bir yerde düzgün ekipmanlar kullanarak yaptığınız sürece olur. Yani yapılan işçilik kötüyse bunu yapacak bir şey yok. Her türlü performans kaybı ve daha fazla sıkıntıyla karşılaşabilirsiniz. Bu kadar da arkadaşlar sormak istediklerinizi aşağıda yorum olarak yazabilirsiniz.

LPG Motora Zarar Verir mi? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Otomobillerin motorlarına baktığımız zaman yüzde yüz (%100) verimine çalışmıyorlar. Bu da şu anlama geliyor. Gönderdiğimiz yakıtdaki enerjinin hepsini hareket enerjisine çevirmiyor. Genel anlamda baktığımız zaman dizellerde biraz daha yüksek ama yaklaşık yüzde 30 (%30) gibi verimli çalışıyorlar. Bu da şu demek. Aslında siz motora 300 beygir üretebilecek kadar bir enerji gönderiyorsunuz, yakıt gönderiyorsunuz ama Hareket’e çevire bildiğiniz arabanıza aktarılan sadece yüz beygir oluyor. Kalan 200 beygirlik kısım ise ısı enerjisi olarak dışarı atılıyor. Eğer neden bunun böyle olduğunu merak ediyorsanız %100 verimli motor yapmak mümkün mü diye düşünüyorsanız da daha önce makalesini yayımlamıştım.. Hal böyle olunca motorun ürettiği bu çok yüksek ısıyı bir şekilde dışarı atmak gerekiyor ki sıcaklığı düşürebilir. Öteki türlü eğer atamazsınız, soğutma varsanız sıcaklık çok yükseklere çıkar ve artık alüminyumun metelik dayanamayacağı bir hale gelir. Komple erir motor aynı zamanda çok soğuk da istenmez ki yağ ve diğer mekanik parçalar düzgün bir şekilde çalışabilir. Özellikle yazın optimal sıcaklığı tutturmak için genellikle otomobiller 90 derece civarında tutuyor motorları ve bu soğutma işinde komple soğutma sistemi yapıyor. Öncelikle parçalarına bakalım.

Genel anlamda sadece otomobil motorları için değil, her şey için soğutma sisteminin yaklaşık aynı şekilde çalışıyor. Bir tane pompa, bir tane radyatör, bir tane termostat var. Lakaplarıyla ve bu üçü de birbirine hortumlarla bağlı. Öncelikle pompaya bakacak olursak yaptığı iş aslında soğutma sistemi içinde soğutma sıvısının döndürmek. Pompa çoğunlukla otomobillerde mekanik olarak bağlı oluyor. Yani bir kayış ya da zincirle değecek motordan güç alıyor, dönüyor ve soğutma sıvısının devir daim sürekli olarak sağlıyor. Burada mekanik olanlara baktığımız zaman pompanın dönme hızıyla devir daim edilen soğutma sıvısı arasında direk bir ilişki var. Yani pompa ne kadar hızlı dönerse o kadar hızlı bir şekilde devir daim oluyor. Bu da tabii ki motora bağlı olduğu için motor devri ile birlikte artıyor. Yani aslında devir arttıkça aynı zamanda içerdeki soğutma sıvısının devir daim de sürekli olarak artıyor. Ama artık yeni otomobillerde elektrikli pompaya geçilmeye başlandı. Bu bir şekilde şaft ya da başka bir yerden güç kalmadığı için daha kompakt, daha küçük ve istenildiği gibi kontrol edilebiliyor. Direk devirli doğru orantılı olmak zorunda değil. Bunlarla doğrudan bir bağlantı olmadığı için bağımsız olarak kontrol edilebiliyor ve debi sürekli ayarlayabiliyor. Soğutma sıvısının az geçiriyor, çok geçiriyor. Bebeğin o anki duruma göre ayarlayabiliyor ikinci parçamız.

Radyatör asıl soğutma işinin yapıldığı yer. Burada aslında çok karmaşık bir yapıları yok. Motordan ısınmış olarak gelen soğutma sıvısı radyatör gidiyor. Radyatör içinde küçük kanallar var. Sıvı buradan hareket ediyor ve bu küçük kanallar üstünde de film denen küçük uzantılar var. Bu filmlerin asıl amacı yüzey alanını arttırmak. Yüzey alanını artırdığımız zaman ısı bütün bu alana yayılıyor ve ısıyı daha hızlı bir şekilde gönderebiliyorsunuz. Soğutma sıvısı radyatör içinde bakarken arabada hareket ettiği için önden gelen rüzgar ile bu radyatör soğutuyor. Doğal olarak içindeki sıvı da solmuş oluyor. Yani sıvı aslında pompa dan geçiyor. Motorun içindeki su ceketlerin geçiyor. Bütün oradaki ısıyı emiyor. Daha sonrasında radyatör gidiyor ve burada tekrar soğuyor ve bu döngü sürekli olarak devam ediyor. Bu soğutma sisteminin bir diğer parçası ise termostat. Bunun asıl amacı da ne zaman ne kadar miktarda sıvının radyoterapi gönderilip gönderilmeyeceği karar vermek. Bu da gayet basit bir parça. Ve kapak gibi düşünebilirsiniz. Duruma göre açılıp kapatabiliyor. Bu yay vasıtasıyla elektronik olarak kontrol ediyor. Yeni nesillerde bu da motorun sıcaklığına göre yine tereddütlere gidecek olan debi ayarlamak. Görevli motoru ilk çalıştırdığınızda soğuk çalıştırmadan doğrudan radyatör ısılı göndermek istemiyorsunuz. Çünkü zaten motor soğuk. Asıl amacı orada ısınmak. Bu yüzden termostat da kapalı bir hale geliyor. Termostat kapalı olduğu için de pompa dan gelen su sürekli motor ve pompa arasında gidip geliyor. Radyatör uğramıyor. Aradan küçük bir kestirme yapmış oluyorsunuz.

Bu şekilde de motor optimal sıcaklığına gelene kadar rahat gitmiyor ve daha hızlı bir şekilde ısınıyor. Ne zaman ki motor istenen sıcaklığın üstüne çıkmaya başladı, o zaman termostat açılıyor. Termostat açıldığı zamanda artık motordan gelen ısınmış soğutma sıvısı Radyo-TV gidebiliyor. Radyatör soğutuyor, oradan geri dönüyor ve soğutma devrimini tamamının yapmış oluyor. Yeni nesillerde genellikle bir tane sıcaklık sensörü var. Bu soğutma sıvısının sıcaklığını konut. Diyor. Elektronik olarak gönderiyor, arabanın bilgisayarından termo geri bir bilgi gidiyor. İşte şu kadar açığım, az açık, çok açık falan diye. Daha eski nesillerde ise sadece açık ve kapalı konumu var. Konumları yapamıyor mayın nesillerde. Dediğim gibi konularla birlikte suyun ne kadar gidecek, ne kadarı gelecek onu hesaplayan biliyor. Soğutma sistemini öğrendikten sonra hararet kısmına geçelim. Motor hararet yaparsa, yani bu soğutma sıvısının sıcaklığı çok yükselirse ne yapmak gerekir onlara bakalım. Harareti yükselmesinin bir sürü sebebi olabilir. Sıvı kaçak yapıyor olabilir ve içerdeki sıvı azaldığı zaman daha az su oturacaktır. Ya da soğutma sisteminde hava varsa bu çok önemli. Direk doğrudan etkiliyor performansını ve iyi bir şekilde soğutan yiyorsunuz. Havas hava bırakmayacak şekilde düzgün bir dolum yapmak gerekiyor. Ya da fiziksel olarak korozyon dan borular tıkanmış, radyatör tıkanmış olabilir. Orada çok küçük delikleri olduğu için özellikle radyatör içindeki tıkanıklıklar soğutma performansını oldukça düşürüyor ve bunlara bağlı olarak da motor sıcaklığı gereğinden biraz daha yükselebilir. Bu durumlarda motorun sokmamız gerekiyor.

Bunun için de gidiyorsunuz bir anda hararet yükselmeye başladı. Sakın ama sakın hareket halinde iseniz arabayı durdurup rölantide çalıştırıp onun soğumasını beklemeyin. Bu yapabileceğiniz en kötü seçimlerden bir tanesi. Arabayı durdurduğunu zaman sadece töre artık önden bir hava akışı yok ve motoru da çalıştırdığınız için o sunmaya devam edecek. Rölantide olması hiç ısı üretmiyor anlamına gelmiyor. Yine motor çalıştığı için ortaya belli bir miktarda ısı çıkıyor ve bunu soğutmanın gerekiyor. O yüzden arabayı durdurmak yerine hareket halinde fark ederseniz ayağınızı gazdan çekip araba viteste iken kendi kendine sürülmesini sağlamak en azından durana kadar bir süre daha önden de rüzgar aldığı için sıvının sıcaklığını düşürecektir. Çünkü radyatör üstünden çok daha fazla hava geçecektir. Eğer ki yokuş aşağı gidiyorsanız yine viteste olacak şekilde ayağınızı gazdan çekin ve o eğimle birlikte arabayı götürdük. Yine radyatör daha fazla su oturacaktır ve soğutma sıvısının sıcaklığı düşecektir. Viteste diye özellikle belirtmemiz sebebi boşa aldığımız zaman motoru çalıştırmak için yine yakıt gönderilecek ve doğal olarak içeride hala bir sıcaklık yükselecektir. ıSı kaynağı olarak kullanıyorsunuz çünkü viteste bıraktığınız zamansa uzun süredir otomobillerde kullanılan katot sistemi var ve yakıt gönderilmiyor. Motor belli bir devrin üstünde ise yaklaşık 1500 Devri’nin üstünde ise yakıt gitmiyor. Bu sayede motor çok daha hızlı soracaktır. Çünkü bir ısı kaynağı yok. Motorun içinde yanma olmadığı için ikinci bir yöntemde hem durur. Keneye hararet yükseldiği ise.

Çünkü yaz aylarında özellikle yokuşlarda çok sıkışık trafik varsa otomobiller hararet yapabiliyor. Bu tip durumlarda ise yapabileceğiniz en güzel şey arabanın ısıtıcısı sonuna kadar açmak. Neden derseniz de otomobillerin ısıtma sistemi doğrudan motor suyunu kullanıyor. Hazırda bir sıcak su olduğu için onu ikinci bir yere gönderiyor ve bir fan ile üflediği zaman kabini sıcak havayı göndermiş oluyor. Yani aslında ısıtıcı açtığınız zaman aynı zamanda motor suyunda soğutuyorsunuz demek. Arabanın bütün camlarını açın ve ısıtıcı de sonuna kadar için en yüksek sıcaklıkta, en yüksek fan hızında olacak şekilde. Bu sayede motor suyu sıcaklığını bayağı bir düşürebilirsiniz. Adeta ikinci bir radyatör gürz ve üstünde fansız olmuş oluyor. Duruyor olsanız eğer kontak açık duruma getirirseniz, motor çalışmadan kontak açık yaparsanız aynı zamanda asıl radyatör üstündeki fan çalışmasını sağlayacaksınız. O da asıl amacı araba hareket edemezken yeterli miktarda hava akışı yokken daha fazla akış yaratmak. Ve duyuyorsanız doğal olarak o Falay’ın çalışması gerekiyor ki somuta bilsin. Çoğunluk otomobilde kontak kapatırsanız bile o fan çalışıyor. Ama eğer çalışmıyorsa kontak açıp konumuna getirip motor çalıştırmadan fanı döndüğünden mutlaka emin olun zaten sesini duyarsınız. Bu şekilde daha hızlı bir şekilde soğutma sağlayabilirsiniz.

Sormak istediklerinizi varsa ya da anlatmamıza istediğiniz konuları aşaği yorum olarak yazabilirsiniz. Bir sonraki makale de  bir daha görüşmek üzere. Şimdilik hoşça kalın. Kendinize iyi bakın.

Soğutma Sistemi Nedir? Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Daha önceki video aramızda neredeyse bütün şanzıman çeşitlerinin nasıl çalıştığını, mekanizmasının nasıl olduğunu, bunların hepsini tek tek anlatmıştık. Avantajları ve dezavantajları ile bu makalede anlatacağım şey ise şanzıman neden var? Ne işe yarıyor? Arkasındaki fizik ne? Bunları anlatacağım. Çünkü özellikle bazı makalelerin altındaki yorumlarda görüyorum. İşte benim araba 5 vites. 200 kilometre saat hıza çıkıyor. 6 TAKSAV 250 görür falan gibi. Böyle olayın özünü yanlış anlamış yorumlar görüyorum. Eğer sizde böyle düşünenler derseniz videoyu sonuna kadar izlemenizi tavsiye ediyorum. Şanzıman ister otomatik olsun, ister tam otomatik, ister çift kavramalı, ister DSG, ister maval ne olursa olsun özünde yaptığı şey aynıdır. Sadece bunlar çeşitlerini belirtiyor. Mekanizması biraz farklı ama özünde yaptığı şey hep aynı. O da motorun çalışabileceği devir aralığı ile sizin gitmek istediğiniz hız aralığını eşleştiler bilmek. Bunu da daha iyi anlamak için bu videoda öncelikle temel fiziğinden bahsedeceğim. Arkasından dişli kutuları, dişliler ne işe yarar, ne yapar? Bunları anlatacağım. Daha sonra da bu dişlerin temel yaptığı iş otomobillerde ne etkiye yol açıyor? Ya da bütün araçlarda diyebiliriz. Çünkü kamyonunda motosikletini otomobillerin ne hepsinde şanzıman kullanıyoruz. Şanzıman olmasaydı araçlarımızda sonuç ne olurdu? Bunları anlatacağım. Bunları anlamak için önce moment ya da tork dediğimiz şey nedir? Bunu anlamamız gerekiyor. Bunun da aslında tanımı döndürme kuvveti olarak düşünebiliriz. Yani bir cisme uyguladığınız kuvvetin döndürmeyi olan etkisidir. Fiziksel olarak da formülü uyguladığınız kuvvet çarpı uyguladığınız kuvvet koludur.

Tamam. Peki bunlar ne demek? Bunu hemen basit bir örnekle düşünelim. Elinizde bir İngiliz anahtarı var ve bir somonu açmaya çalışıyorsunuz. Taktınız, çevirmeye çalışıyorsunuz. Çalışıyorsunuz. Gücünüz yetmiyor. Peki bunu yapmak için ne yaparsınız? Ya daha uzun bir İngiliz anahtarı kullanırsınız ya da o İngiliz anahtarı bir boru sokup o şekilde kolu uzatarak çevirmeye çalışırsınız ve bu şekilde daha kolay bir şekilde çevire bildiğinizi görürsünüz. Az önce açamadığını jol somun, civata her neyse artık aynı kuvvette uyguladığınızda kolaylıkla açılabilir. Moment ya da tork işte burada devreye giriyor. Az önce bahsettiğim gibi uyguladığınız kuvvet çarpı kuvvet kolu. Siz somun açıkladığınız için daha uzun bir kol kullandınız. Gücünüz hala aynı anda güçlenme idiniz ama kolu uzattığımız için moment artmış oldu. Örneğin iki katı uzun bir kol taktı iseniz iki katı moment. Üretmiş olduğunuz bu tarz uygulamaları da hayatın her yerinde aslında kolayca görebilirsiniz. En basiti anahtarları mıdır? Anahtarın kilidi giren kısmıyla sizin çevirmek için tuttuğumuz sapar arasında boyut farkı vardır. Tuttuğunuz taraf daha büyüktür ve bu şekilde rahatlıkla açabilirsiniz. Aynı şey tornavida da da vardır. Her zaman bir de giren kısmın nassar sizin tuttuğunuz taraf daha büyüktür. Bu şekilde işte kuvvet kolunu arttırarak rahatlıkla çevirebilir. Döndüre bilirsiniz. Bir diğer standart örneğin kapı kovduk, kapı kolunun en uç noktasına basarsanız rahatlıkla döner. Ama başından bir yere kuvvet uygularsanız kapı kolunu bile açamayacak hale gelebilirsiniz. Kapı kolunun şanzımanla ne alakası var diyebilirsiniz. Ama birazdan aynı prensipte çalıştıklarını hep birlikte göreceğiz. Ama bunun bir de dezavantajı var.

Evrende hiçbir avantaj mı dezavantaj sessiz gelmez. Bu dünyanın, fiziğin kanunudur illaki bir kötü tarafı da olmak zorunda. O da şu. Siz bunu yaptığınız zaman yolu uzatmış olursunuz. Ne anlama geliyor? Az önce bahsettiğim somun örneği̇ üstünden gidelim. Siz bir birim uzunluktaki bir İngiliz anahtarı ile 90 derece çevirdiğiniz somonu. Bir de aynı şekilde iki katı uzunluktaki bir İngiliz anahtarı ile çevirdiğiniz düşünün. İkisinin de 90 derece çevirdiniz ama uzun olan iki kat uzun alanındaki çevirdiğiniz mesafe kısa olanını da iki katıdır. Yani moment kolu ne kadar uzatır iseniz o kadar fazla döndürmenin gerekir anlamına geliyor. Tabii bu gündelik hayat için çok önemli olmayabilir ama motor gibi bir şeye bağladığınız zaman bunun önemi ortaya çıkacak. Peki dişliler neden var? Onlar ne yapıyor? Aslında bu. Az önce bahsettiğim momenti arttırıp azaltımı işini dişliler ile yapıyoruz. Motor gibi dönen elemanlar için çok ilkel bir dişli seti düşünürseniz aslında o dişli. Az önce bahsettiğim gibi bir moment kolu içeren basit bir Çubuk’tan oluşur. Şûrası’nda şekline çok takılmayın. Özünde yaptığı iş bu. Şimdi de bir dişli seti düşünelim. Bir küçük dişli miz bile büyük dişli olsun. Bir küçük dişli motor gibi bir kaynakla döndür düğümünü varsayalım. Küçük dişli, doğal olarak büyük dişli yi çevirecek. Öyle küçük dişli bir şaft bağladık. Onunla döndü diyoruz. Döndürdük. Bize göre de olarak Şafak’tan gelen bir kuvvet var. Bu kuvvet de aynen diğer Dişli’ye aktarılır. Diğer Dişli’ye aynı kuvveti aktardık ama o daha büyük bir dişli.

Yani merkez noktasına göre moment kolu biraz. Daha uzun artık o Dişli’yi de çok daha büyük bir moment üretiyoruz ama bunun dezavantajı tabii ki ne büyük Dişli’ye baktığınız zaman Küçük’e göre daha yavaş döndüğünü görebilirsiniz ve bu oran da direk olarak geri çapları ile doğru orantılıdır. Yani bir birimlik küçük kişiliğiniz var, bir de iki birimlik dişleriniz var. Torku iki katına çıkartırken hızı yarıya düşünürsünüz. Şanzımanın ya da dişli kutusunun yaptığı şey de tam olarak budur. Daha fazla tork üretip kızı azaltmaktır. Bu seferki örneğimizde asansör olsun. Asansör ölümüz 4 kişi taşıyabiliyor olsun. Ve de 2 saniyede bir kat çıkabiliyor olsun. Ama biz farklı bir asansör istiyoruz. Bu o kadar hızlı gitmese de olur. Ama daha fazla kişi taşımak istiyorum derseniz az önce bahsettiğim gibi bir küçük bir de onun iki katı büyüklüğünde bir dişli’yi bağlayıp asansör içinde büyük Dişli’ye bağlarsanız. Artık bu asansör 8 kişiyi taşıyabilir ama 2 saniye yerine 4 saniyede bir kat çıkar. Yani hızı yavaşladı ama yük kaldırma kapasitesi arttı. Otomobilimiz de de yaptığı şey tam olarak budur. Farklı dişliler de birinci vitesi, ikinci vites dediğimiz sürece bu dişlileri oranı değişir. Bu da size ne avantaj sağlar? Eğer yük gerektiren bir koşulda iseniz, örneğin arabanızı 5 kişi, arkaya da bagajları doldurduğumuz eşyaları bir rampa çıkmanız gerekiyor. Ne yaparsınız? Birinci, ikinci bir teste çıkarsanız, çok hızlı çıkmazsanız ama çıkabilirsiniz. Dördüncü, beşinci bir teste orayi çıkmaya motorun ürettiği tork yetmez. Doğal olarak onu artırmanız gerekir. Onu da işte daha büyük dişli oranı olan birinci vitese alırsınız ve orada tekerleğe aktarılan tork artmış olur.

Az önceki asansör örneğin bizdeki gibi motor kaynak asansörde aslında sizin tekerleğinin. O güç şanzımanla çıktıktan sonra tekerleğin lehinize gidiyor ve arabanızı hareket ettiriyor. Bu etki şöyle Ne hissedersiniz? Arabanın ya da motosikletinin birinci viteste kaldırıp gaza bastığınız zaman böyle sizi arkaya asla kızlarınız fazladır. Çünkü tekerleğe aktardığınız tork fazladır. Ama yüksek bir vitese geçtiğiniz zaman bunu hissedeceksiniz. O kadar. Kafanız geriye yaslanma çünkü tekerleği aktardığınız tork azaldı. Birinci vitese göre. Ama bunun ne gibi bir getirisi var? Birinci vites de 150 kilometre hızla gidemezsiniz ama dördüncü vites de gayet rahat gidebilirsiniz. Yani hız ve hızlanma arasındaki dengeyi şanzımanla sağlıyoruz. Çoğu otomobilin dişli oranlarına baktığımız zaman birinci vites yaklaşık 3 buçuk 4 dişli oranına sahiptir. Bu da ne demek? Sizin otomobilin motoru 200 metre torka sahip olabilir. Bu teknik verilere hepimiz biliyoruz. Ama şanzımanla çıktıktan sonra birinci vites deyken oranımız 4 olsun. 8 metreye ulaşır. Ama otomobille elimizdeki tek dişli burası değil. Biri diferansiyel var. Diferansiyel çalışma prensibinden ötürü de orada da bir dişli oranı var. O da genellikle 3 civarı bir şey olur. Yani sizin 200 metre korkunuz önce birinci vitesli 800’ünün Ito metreye çıktı. Diferansiyel oranı yüzünden bir daha 3’le çarpıldı ve 2400 Newton metre tork olarak tekerleklere iletildi. İkinci vitese attığınızda oran daha düşük olacak, 3’te daha düşük, daha düşük. Bu eğer vites oranları merak ediyorsanız internetten araştırıp kendi arabanızı bulabilirsiniz.

Şanzımanın kullanılmasının bir nedeni daha var. Sadece tork yani hızlanma için değil, aynı zamanda da hız aralığının da bu şekilde belirleyebiliyorsunuz. Hız ve hızlanma demiştik. Bunun arasındaki dengeyi kuruyorsunuz.

Günümüzde normal bir içten yanmalı motor rölanti devri yaklaşık 1000 devri yakın oluyor. Daha düşük oluyor. Ama biz kabaca bir hesap için bin diyelim. Eğer ki siz arabanın tekerine direk motora bağlı saydınız ve bin devirle de ölseydi. Standart bir otomobil için yaklaşık 115 kilometre saat hızla gidebiliyor olmanız gerekiyordu. Rölantiye yazında araba herhangibir dişli kutusu bir çevrim olmadığı için doğrudan bağladığınızda çok hızlı gitmeniz gerekiyor. Halbuki bizim öyle bir isteğimiz yok. Ben birinci vitese takıp 22:30’da gitmek istiyorum. O yüzden Torku atladığımız gibi o motorun çalışma aralığında hızı da düşürebilmek oluyorsunuz. Aynı işte son hıza ulaşmak için vites büyüttünüz gibi. Hemen akıllarda şu soru canlanacak. Tabii bunları anlatınca tamam benim araba 5 vites. Ben bunu 6 7 takdîr bir şekilde yapsam, o dişli oranını küçülten mi? Ya da diferansiyel oynasam? O benim araba 200 değil 300 kadar çıkar o zaman diyebilirsiniz. Hayır, maalesef son hız arabanızın beygire ile alakalıdır. Maksimum beygir gücünüz neyse sizin son hızınızı o belirtir. Yani 100 beygir arabanız var. Maksimum 2 3 kilometre saate çıkıyorsunuz diyelim. Siz vites oranlarıyla ne kadar oynarsanız oynayın o araba 2 kilometre saati geçemez. Çünkü beygire herhangi bir şey yapmıyor. Şanzıman ya da dişli. Ne olursa olsun giriniz hep aynı. Sadece toprak ve yol arasındaki bağlantıyı kuruyorsunuz. Dişli oranlarını değiştirerek sıfır güç hızını değiştirebilirsiniz. Daha hızlı çıkabilirsiniz ya da daha geç çıkabilirsiniz. Daha yavaş hızda alabilirsiniz ama son hızınızı değiştiremezsiniz. Da nasıl hesaplandığını. Daha önce videolarınızı anlatmıştık. Sağ üst köşedeki iyi butonuna tıklayın, izleyebilirsiniz. Bu video bu kadar arkadaşlar aklınıza takılan soruları aşan yorum olarak yazabilirsiniz. Ayrıca kanalımız beğenmeseniz abone olmayı ve bildirimlere açmayı da lütfen ihmal etmeyin. Anlatmamıza istediğiniz diğer konular varsa onları da yorum olarak bırakabilirsiniz. Bir sonraki görüşmek üzere şimdilik hoşçakalın. Bu iddiamızı beğendiğiniz yan taraftaki görsellere tıklayarak diğer videolarınızı da ulaşabilir, onları da izleyebilirsiniz. Aynı zamanda aşağıdaki kanal logomuz da tıklayarak da kanalımız abone olup diğer bütün videolarınızı kaçırmadan izleyebilirsiniz.

Şanzıman Nedir? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Öncelikle yatak lama dediğimiz şey makine mühendisine sıkça kullanılan bir terimdir.

Dönem bir şarj. Milli gibi bir obje varsa ve bunu sabitlenmesi gerekiyorsa, bu iki metal parti birbirine sürtmesini, yataklarını ve genellikle de yağlanarak sürtünme daha da azaltıldı.

Motorlarımız da da aynı durum geçerli. Motor çalışırken piston la bir yer kolları doğrudan krank miline bağlıdır ve kırat mini kendi etrafında döndürürken diyen kolları da krank miline bağlandığı yerde sürekli olarak döner. Ve doğal olarak bu dönem parçaların yasaklanması gerekir. Aksi takdirde iki metal parti sürekli birbirine sürtünerek bir de aşındırır. Bunun olmaması için de yatak dediğimiz parça kullanılıyor.

Motorlarında ek çeşit yatak olur. Birincisi, krank milini motor bloğuna bağlayan yerlerdeki de taklar, ikincisi de az önce bahsettiğim gibi diğer kollarını krank miline bağlayan yataklar dır. Bu parçalar genellikle çelik alüminyum alaşımlarından oluşabiliyor. Bazen bakır gibi farklı materyallerde eklenebiliyor ve motorun, yağlama sistemine baktığımız zaman bu yatakların içinde sürekli olarak ya gönderiliyor. Sadece pist onlara ve kan miline gitmiyor. Ya bu yatakların içine de giriyor ve burada ince bir film şeridi oluşturarak iki metalin birbirine sürtünmeden dönmesini sağlıyor. Gel yatakla krank mili arasında aslında ufak bir boşluk var, Böyle çok mikron seviyesinde ve burada iki metal birbirine değmeden düzgün bir şekilde dönebiliyor. Tabi ki burada önemli parametrelerden bir tanesi de bu. Aradaki boşluğu çok iyi ayarlanmış olması lazım. Genellikle ve eğer diye takma ve bir şekilde ya ulaşmazsa bu sefer bu durum tamamen ortadan kalkıyor. Yatak ve krank mili sürekli birbiri üstünde dönüp birbirini yemeye başlıyor. Motor sökülüp bu yataklara baktığınız zaman zaten üstünde çizikleri görürsünüz. Orada homojen olmayan bir dağılım vardı. Faktörlerden aşıldığında çok net bir şekilde görebilirsiniz. Bu durum genellikle çok uzun süre ya değiştirilmeyen motorlarda görülebiliyor. Çünkü kullanıldıkça motoruyla özelliğini kaybediyor. Kış kanlı değişiyor, Visoko sitesi değişiyor, bu yüzden de bu zaten çok inecek. Olay yerlere girmesi zorlaşıyor ve o koruyucu film tabakası oluşturamadığını savunan yatakla aşılmaya başlıyor. Ve bazen çok kalitesi, ziya filtresi kullananlar oluyor ve bu yan stresi parçalanıyor. Hatta geçen gün instagram’da bir paylaşım yaptık. Orada benim arabayı bakıma götürdüm. Zaman başka bir arabadan çıkan yağ filtresini gösteriler paramparça olmuştu. Bu gibi durumlarda böyle çok kalitesiz ürünler kullandığınız zaman uyan filtresi parçalayıp zaten çok küçük olan yatak yağlama yerlerine kaçıp yalımın önünü kesebiliyor orayı tıkıyor ve artık yağlama olmuyor ya da yağ kumpasında bir sıkıntı olması gibi durumlarda bu soruna genellikle karşılaşılır. Bunun bir sonraki aşamasında yatak sesi dediğim ses gelmeye başlar. Kırarak Milli ile yatak arasındaki boşluk biraz fazla olduğu zaman artık krank mili içeride yavaş yavaş hareket etmeye başlar. Motor zaten sürekli basınç altında ve kırk mille döndüğü için böyle bir boşluk oluştu. Zaman krank mili, o yeter sürekli tık tık tık tık diye çarpacaktır ve bu sesi dışarıda ve artık lı duyabilirsiniz. 

Evet, eğer bu yatak sesini duyuyorsanız, artık motorda birşeyler yanlış gitmeye başlamıştır ve bir an önce müdahale edilmesi gerekir. Bundan bir sonraki aşamada artık yatak sesinden de öteye gidip partisi var, iyi de birbiri üstünde sürdürüyorsa hiç yağlama yoksa ortaya çok yüksek bir sıcaklık çıkar. Parti var sürdüğüne sütüne ısınır ve en sonunda kırarak mealiyle. Yatak birbirine sanki kaynaklanmış gibi yapışıp kalır. Bu durmadan motor kitlenmesi diyoruz. Çünkü artık normal bildiğimiz kaynaklanmış gibi olduğu için motor dönemez hale gelir.

Eğer böyle bir şey yaşadıysanız, yatak sesi duyuyorsanız yerde motor kitlerinde ise otur artık çalıştırmaya sakın çalışmayın. Hemen bir çekiciye koyun. Yetkili servise ya da sanayi götürün. Özellikle motor bu şekilde kitlendi ise krank milinin diğer parçaların yatakların söküm işlem görmesi gerekiyor. Bu durum biraz pahalıya patlayacaktır ama eşim başındaysanız çok az yatak sesi duyuyorsanız sadece yatakları değiştirerek bu durumdan kurtulma ihtimaliniz yüksek. Bu da ileride oluşabilecek daha büyük sorunların önüne geçip daha ucuza kurtulmanın sağlayacaktır. Otomobillerde, motorlarda çıkabilecek sorunlarla ilgili daha fazla şey öğrenmek istiyorsanız sahip kişilik iyi.

Yatak Sarması Nedir? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.