Aslında bu motor çeşidi çok yeni bir teknoloji değil. Oldukça eskiden beri var. özellikle ağır sanayide kullanılıyor. Uçaklar gibi tanklar gibi taşıtların motorları olarak kullanıldı zamanında ama özellikle son zamanlarda Amerika ordusunun bu konuya yatırım yapması üstüne bazı şirketlerin de bu konuya ilgi duyup tekrar araştırmaya başlamasıyla şu sıralar bitip biraz daha gündemde.

Opoc CEO olarak satılmış olan motor biraz daha farklı bir motor. Ne olması zaten oldukça farklı. bunun yanında en büyük özelliklerinden bir tanesi de termal verimi oldukça yüksek. Bu da ne demek? Aslında en az yakan motorlardan bir tanesi demek. o yüzden bugün de bu makale de sırasıyla Bu motor nedir, nasıl çalışıyor? Motorlardan farkı nedir? Kullandığımız standart motorlara göre farkları nelerdir? Neden bu kadar verimli ve ilerleyen zamanlarda yollardaki otomobiller de görebilecek miyiz? Bunları anlatacağım.

Öncelikle çalışma mantığı ile başlayalım. O P O C dediğimiz şey aslında bir kısaltma Opposed-Piston Opposed Cylinder [OPOC]. Yani ters çalışan pistonlar ve silindirler anlamına geliyor ki motorun çalışma şekline baktığımız zaman bunu da rahatlıkla görebiliyorsunuz. Tek bir silindirin içinde karşılıklı olarak iki tane piston olduğunu görüyoruz ve bunlar sürekli birbirlerine doğru hareket ediyorlar. Bu şekilde de yakıt enerjisini harekete çevirmiş oluyorlar. Bu yapı diğer motorlarda pek olan bir yapı değil. Kaç farklı versiyonu da var aslında tek bir firma öğretiyor bunu. Bir kaç tane firmanın yaptığı farklı denemeler, farklı konseptler de var. Normal bildiğimiz sıralı motor gibi olan ve karşılıklı pistonların olduğu tipi var ya da radyal olarak çalışanı var yada aynı baksın motordaki gibi iki farklı yerde olan versiyonu da var. böyle çeşitleri olmasına rağmen aslında hepsi aynı mantıkla çalışıyor. Sadece mekanizmaları biraz daha farklı.

Motora baktığımız zaman açıkçası bana biraz ters çevrilmiş baksın kur andırıyor. Bak sen motorda da çünkü yatay bir şekilde pistonlar birbirlerine paralel ve ters yönde olduğu için bunu ters çevirdiğiniz zaman biraz bu motora benziyor benim aklıma o şekilde geliyor en azından. Ama bu motorun dediğin gibi en büyük özelliği pistonların birbirlerine yaklaşıp uzaklaşması oldukça farklı bir yapı. Bunun getirdiği tabii ki bazı avantajları ve dezavantajları da var. Çalışma mantığına baktığımız zaman öncelikle her zaman olduğu gibi içeri hava çekiliyor. Silindirin içine daha sonra pistonlar birbirlerine yaklaşarak bu havayı sıkıştırıyorlar. Dizel bir motor olduğu için de bu işi bulunmuyor. Onun yerini sıkışmış olan havanın üstüne doğrudan yakıt enjekte ediliyor ve patlama gerçekleşiyor. Normalde kullandığımız standart motorlara baktığımız zaman böyle bir görev derseniz Piston’un kendisi doğrudan silindir kapağı na yaklaşır ve ortada oluşan alanda bir yanma odası oluşturulur. Burada ise böyle bir yapı yok. Silindir kapağı yok. Buna ek olarak silindir kapağında bulunan diğer ekipmanlar da yok. Yani sübap subaplar için Kamil’leri onları tekrar açıp kapatmak için yaylar, butik gibi ekipmanların hiçbiri yok. Oldukça basit bir yapısı var aslında çok temel bir şekilde çalışıyor. Al havayı aldıktan sonra sıkıştırıyor ve buraya yakıt enjekte ediliyor. Ama normalin de kullandığımız dizel otomobillerde enjektör silindirin ortasına konumlandırılır. Bunun da sebebi eşit dağılmış bir şekilde yakıtı silindir içine gönderdi. edilir. çünkü yuvarlak bir şekli olduğu için tam orta noktasından yaparsanız her tarafı eşit miktarda dağılacaktır.

Burada ise öyle bir durum yok çünkü silindir kapağı gibi enjektörü monte edebileceğiniz bir yer yok. O yüzden tek taraftan yapmak bunu eşit bir şekilde dağıtmaya engel olduğu için iki tarafta da enjektörler var. Her bir silindir için ve bu karşılıklı olan pistonların kafa yapısına baktığınız zaman biraz farklı. Normalde kullandığımız dizel otomobillerin silindir kafası oyuk şeklinde olur. Burada bir yanma odası şekli vardır. Benzinlilerde biraz daha düz bir piston kafası vardır. Buraya baktığınız zaman aslında ikisinden de biraz biraz pistonlardan. Bir tanesinin kafası daha çukur ve daha uykulu iken öteki biraz daha düze yakın. tam bile bir pist onlar değil yani bir tanesi biraz daha silindir kafasının simüle ediyor burada. O yüzden bütün pistonları aynı şekilde değiştirmeniz mal mümkün değil. Karşılıklı olarak iki farklı yapıda bulunuyor. Bu yapıda doğal olarak iki tane de k. Irak milli bulunuyor. Normal’in de motorlarda bir tane karakteri olur ve bütün pistonlar ona bağlıdır. Ama buradaki yapı tam tersi olduğu için mecburiyetten iki tane karakteri var ve bu iki krank milli birbirlerine dişliler ile bağlılar. Bu şekilde biri diğerinden daha hızlı dönemiyor ikiside sürekli aynı hızda dönerek aynı hareketi yapmayı sağlıyor. Bir nevi aslında triger kayışı gibi davranıyor diyebiliriz. Sadece kamil yerine öteki Kral FM’in dönmesi sağlanıyor. Bu şekilde de ikisi sürekli pist. Onlar birbirlerine doğru zamanda yaklaşıp doğru zamanda uzaklaşıyorlar. Bu motorun bir diğer özelliği de iki zamanlı olarak çalışıyor. 4 zamanlı versiyonu yok ve diğer iki zamanlı’larla hemen hemen aynı temel mantıkla çalışıyor. 2 zamanlı motorların nasıl çalıştığına dair detaylı bir makalemiz var. Ama kısaca özetleyecek olursak normalde 4 ve iki zamanda demesinin sebebi şudur: Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanı. 4 zamandır klasik otomobillerimizde kullandığımız 4 zamanlı motor da bunlar sırasıyla gerçekleşir. Yani bir piston önce emmeyi öyle sıkıştırmayı sonra patlama en sonunda egzoz yapar. 2. Zamanında iki iş aynı anda yapılır. suda şöyle bir avantaj getiriyor. 4. Zamanında bir piston a baktığımız zaman krankın her iki turu için bir patlama gerçekleşirken 2 zamanında bu her tur başına bir patlama dır. buda aynı hacimden çok daha fazla güç demektir. Çünkü iki katı yanına yapıyorsunuz ve sisteme o kadar güç götürüyorsunuz. Burada da aynısı geçerli. Tipik bir iki zamanlı konfigürasyonu var. bu harfler yok. Bunun yerine port dediğimiz açıklıklar var. Hemen m için hem de egzoz için boşluklar var aslında. Ve bunlar doğrudan emme manifoldu ve egzoz manifolduna bağlı. Normalde bunları sübap larla kontrol ediyoruz ve supapları açın elleriyle doğal olarak Burada öyle bir yapı olmadığı için ne zaman emin ne zaman egzoz yapılacak portların yerleşimi ile karar veriliyor. Bu motorda egzoz portları biraz daha iç tarafta, emme portları biraz daha dış tarafta doğal olarak şu şekilde oluyor. Önce egzoz portları açılıyor, yanmış egzoz gazları buradan dışarı çıkıyor. Arkasından emme portları açıldığı zamanda yükü basınçlı hava gelip içeride kalan diğer egzoz gazlarında da dışarı gitti diyor. En sonunda içeride temiz hava kalmış oluyor. Daha sonra pistonlar birbirine yaklaşarak bu temiz havayı sıkıştırıyor. Tabii bunu yaparken içeride bir miktar da olsa artık egzoz gazı kalmış oluyor. Bu da 2 zamanlarda yaşanan tipik olaylardan bir tanesi. Aynı zamanda bu motorlar turbo çağrılı ya da süper tercihli ya da ikisinin birlikte olduğu kombinasyonlarda üretilebiliyor yapılacak olan işe ve üretilmekte istenen güce göre burada bu motoru özel kılan diğerlerinden farklılaştıran. En büyük şey ise aslında çalışma mantığı değil, çalışma mantığının sebep olduğu termal verim yada sevdiğimiz tabiri ile bu motorun ne kadar yaktığını temelinde standart benzinli motor yüzde 25 civarında bir termal verimle çalışır. Bu da vermek yakıtın içindeki enerjinin yüzde 25 iken dörtte birine civarında enerjiyi harekete çevrilir. Kalanı ısı olarak dışarı atılır. dizler biraz daha yüksek 35 40 TL arasında gezebiliyor. Bu motorda ise yüzde 50-in üstüne çıkıyor. 50 bilen 50 K civarında bir veri mi var ki? bu da teorik olarak limite yakın demek. Teorik limit de 60 si vardır. Bu artık sınırları zorlayan bir motor diyebiliriz ve ikinci bir özelliği var. Bu az önce bahsettiğim veriler benzinli ve dizel motorlar için genellikle tek bir koşul için bu kadar yüksek olur. Bunu en iyi şöyle gözünüzde canlandırabilirsiniz. Uzun yola gidiyorsunuz, yüz 110 kilometre hızla sabit bir şekilde gidiyorsunuz. Burada otomobiliniz az yakar ama ne zaman ki daha hızlı giderseniz daha çok devir çevirirsiniz veya şehir içinde dur kalk lara girersiniz. o zaman arabanız fazla yakmaya başlar çünkü en verimli olduğu yerden uzaklaşıyorsunuz demektir. bu. Bu karşılıklı pistonlu motorda böyle bir şey yok. Bütün devir bandı boyunca aynı verimi sergileyebiliyor. Bu çok iyi bir şey. Ne demek her devirde nasıl kullanırsanız kullanın aynı az yakıtı kullanır. 2 ilerleyebilirsiniz demek. Peki ne oluyor da içeride bu kadar verimli oluyor derseniz en büyük sebeplerden bir tanesi silindir kapağının olmayışı. Hem normal otomobillerde silindir kapağını boş yeri ısıtıyorsunuz yemek yapıyorsunuz yakıtı ve orada boşlukta duran bir parçayı ısıtıyorsunuz ve hiçbir işe yaramıyor. Daha sonra birde onu soğutmanız gerekiyor. Burada ise öyle bir yapı yok. Silindir kapağı yerine geçecek olan diğer piston hareket ederek buradaki enerji de harekete çeviriyor ve bu fikir oldukça güzel bir mantıkla çalışıyor. Bu şekilde de ısıyı ziyan etmemiş oluyorsunuz. Enerjiyi çöpe atmamış oluyorsunuz. Buna ek olarak nasıl çalıştığını anlatırken bahsettiğim gibi sübap lar, kam, milleri, yaylar vesaire gibi bir sürü parçayı da sistemden çıkardığınız için bunları tutan rulmanlar vesaire gibi sürtünme yaratacak elemanları da çıkarıyorsunuz. olarak bunlar da yakıt ekonomisine ve motorun verimine katkıda bulunan şeyler. Ekstradan bir tane denk Irak milli ekliyoruz ama tabii ki bu diğerlerinin yanında daha ufak bir etki yapıyor ve toplama baktığınız zaman daha verimli motor elde etti oluyorsunuz. Peki bu motorun istediği avantajı yokmu? herşey güllük listemi mi derseniz tabiki değil. Evrenin kanunu. Eğer bir şeyden avantajlar sağlıyorsanız başka bir yerlerden de gidecektir. Bu motorun en büyük handikaplarından bir tanesi 2 zamanlı oldu için mecburen yağ yakacak olması. Eğer iki zamanlı bir motor kullandıysanız yakıt ayar karıştırırsanız çünkü bu motorların yağlama sistemi 4 zamanlar gibi çalışamadığı için yakıtın içinde yağ koyar ve bu şekilde ayarlanmasını sağlar. Burada da aynı şey geçerli motorda da aynı şekilde yağ yakacak. Bu kullanıcı açısından çok büyük bir sorun olmayabilir ama yağ yakması emisyon değerlerinin artmasına neden olan bir şey. Ama bu motorlar daha çok tank gibi ya da askeri kara araçları gibi kar için yapıldığı için emisyon değerlerini çok da fazla önemsemeyecek ler dir ama yol araçlarına koymak isterler. Seo zaman bu biraz sıkıntı yaratabilir ki bu konuda bizi diğer bir konumuz olan yol araçlarında bu motorları görebilecek miyiz?’e getiriyor. Bu motoru üreten firmalardan bazıları dedi ki biz otomobil firmaları ile görüştük, anlaştık ve bunlar bize destek olacak. Bir tanesiyle de yol araçlarını bu motorları koyacağız dediler. Ama bu üreticilerin hepsi Amerikan ve Amerika da daha çok böyle. Kamyonet tarzı araçlar için bu motorlar gelebilir. Avrupa araçlarına baktığımız zamansa Avrupalı üreticiler dizeli artık pek sevmiyorum. Hükümetler kaldırmaya başladım ve başlarında çok ağrıdı. Özellikle şu egzoz emisyon skandalı yüzünden sadece boks organ değil diğer markalar da artık biraz uzaklaşmaya başladı. O yüzden ben bu motorların Avrupalı üreticiler de göreceğimize pek inanmıyorum açıkçası. Ama amerikadaki daha büyük. Kamyonet tarzı otomobillerde en büyük cipler de yakın zamanda bu motorları görebiliriz. Halihazırda da askeri araçlar için olan versiyonları dediğim gibi var. Tanklar ve ağır arazi araçlarında kullanılıyor. silindirli versiyonları var ki 3 silindir ama 6 tane pistonu oluyor doğal olarak ve aynı şekilde 4 silindirli versiyonda var farklı güçler de. Peki bu motor hakkında siz ne düşünüyorsunuz? beğendiniz mi? Ilerleyen zamanlarda bir devrim yaratır mı? yada otomobillerde gördüğümüz sizlerin de yorumlarınızı aşağıda bekliyorum. 

En Verimli Dizel Motor yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.